引子

也許是印象太過深刻，前短時間，上市公司堅瑞沃能發生的雷爆一幕依然歷歷在目：資金鏈斷裂，20億債務還不起，被供應商拉橫幅討債。

受此影響，堅瑞沃能在短短一個月之內股價暴跌50%！

4月10日，銳眼哥在原創文章《剛剛，又一家上市公司雷爆了：20億債務還不起，股價暴跌不止！》中針對此事在文末寫到：

沃特瑪（暨堅瑞沃能）目前遭遇的現金流問題和債務危機，是新能源汽車行業普遍存在的問題，在行業競爭白熱化和和國家補貼退潮之后，新能源汽車行業必然會迎慘烈洗牌，那些空喊宏偉愿景但又高度依賴補貼的公司，在不久的將來將會原形畢露。

巴菲特說過，只有潮水退去時，才知道誰在裸泳。新能源汽車行業同樣如此，只有補貼退去時，才知道哪家公司在裸泳！

產業的更迭，政策的演變，讓新能源汽車進入到了大洗牌時代。除了堅瑞沃能之外，2018年新能源汽車行業還會不會有別的公司曝出“黑天鵝”事件，我們拭目以待！

一

通過沃瑪特的債務危機，銳眼哥當時已經隱隱之中感覺到2018年還會有別的新能源汽車公司會出問題，所以寫下了上面這幾段話。

當時的話還言猶在耳，僅僅過了半個多月，就又有一家知名新能源車企業績出現了嚴重下滑：

4月27日晚，比亞迪披露了2018年一季報，其中凈利潤為1.02億元，同比下滑83%；基本每股收益0.02元，同比下降90%；扣非后凈利潤為虧損3.29億元，上年同期為盈利4.46億元。

此外，比亞迪預計2018年上半年凈利潤為3億至5億元，同比減少70.98%至82.59%。對于凈利潤大幅減少的原因，比亞迪認為是由于受補貼退坡的影響。

受凈利潤暴跌的影響，5月2號開盤，A股的比亞迪（代碼：002594）低開低走，全天股價大跌7.01%。

在更早的4月28日，港股市場的比亞迪（代碼：01211）也以下跌5%收盤。

自2017年11月23號股價見頂以來，A股的比亞迪最近5個多月累計跌幅已經超過30%，市值蒸發近700億；港股的比亞迪股份最近半年以來，累計跌幅也達到了30%。

在技術形態上，A股比亞迪已經跌破了250周均線。

無論是從跌幅還是技術形態上來說，比亞迪的股價都進入到了熊市區域。

比亞迪作為明星股，如此氣勢洶洶的下跌，自然引來了各大機構的關注。

美銀美林發表報告，下調對比亞迪股份的投資評級，由原來“買入”降至“中性”，因預計其2018年及2019年毛利會面臨更大的壓力，基于綜合方式作估值，同時將目標價由74港元降至59.3港元。

中金公司發布研報，將比亞迪股份的評級由“買入”降至“持有”，目標價由77.9元下調21%至61元。

光大發布證券報告，鑒于近期汽車行業政策波動/長期新能源汽車市場競爭格局或變導致估值中樞下移，下調比亞迪股份目標價至66.42港元，下調至“增持”評級。

各大券商紛紛下調評級，讓已經步入熊途的比亞迪股價又蒙上了一層陰影。

二

前文說過，對于凈利潤大幅減少的原因，比亞迪認為是由于受補貼退坡的影響。

那么，這幾年中國新能源汽車的補貼政策到底是怎樣的呢？

2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至2015年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元。

新能源汽車比傳統能源汽車更為環保，國家對其進行大規模補貼，本意是好的，但由于缺乏監管，引發了一大弊端——騙補！

2016年9月8日，新能源汽車行業傳來超級大新聞，財政部曝光了蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生產企業意圖騙補國家財政補貼超10億元，個別企業被取消整車生產資質。

舉個簡單的例子，如果一輛車的造車成本僅需6萬元，而國家政策補10萬元，企業只要把車造出來，再賣給關聯公司，即便把車全部銷毀掉，也能賺取4萬元差價。

“人為財死，鳥為食亡”，如此暴利的機會，不騙補豈不就是傻子？

《經濟觀察報》曾經報道過，某大型主機廠的兩位員工，辭職去了江蘇某地級市做電動車改裝公司，一臺車國家補貼10幾萬，一年就掙了幾個億。

這種情況下，大量的企業打起了騙補的歪主意，它們有的在生產環節造假，粗制濫造、生產不合格汽車；有的在銷售環節作假，一手建廠，一手成立汽車租賃公司，隨后轉賣給自己的租賃公司，更有甚者還拆下電池循環利用，反復騙補。

車企騙補之風盛行，讓大筆國家資金流入了私人腰包，再加上新能源汽車越造越多，再大規模補貼，財政根本吃不消......

于是，補貼退坡成為了必然趨勢。

2017年，國家新的補貼標準位為：對于乘用車的補貼按照2016年的補貼標準退坡20%，對于客車的補貼標準普遍在2016年的標準上退坡40%，對于快充類純電動客車按2016年補貼標準降低60%。

進入2018年之后，新能源補貼政策進一步調整。2018年年初財政部、工信部、科技部、發展改革委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，規定在2018年2月12日至2018年6月11日的過渡期內，上牌的新能源乘用車、新能源客車只能拿到2017年補貼標準的70%，新能源貨車和專用車僅能拿到2017年補貼標準的40%，燃料電池汽車補貼標準不變。

補貼大幅度退坡，對所有的新能源車企來說，無異于一場“系統性風險”。

三

凈利潤驟降，股價大跌，這僅僅是補貼退坡造成的嗎？看了以下數據之后，相信你會有不同的看法。

通過上圖的財務數據可以看出，2108年一季度，比亞迪營收247億，比2017年一季度的210億增長了17%以上。

營收明明是增長的，但是凈利潤為何卻同比下滑高達83%呢？來看下面的數據。

通過上圖的財務數據可以看出，2018年一季度，比亞迪一年內到期的非流動負債高達140.39億元，較上期的98.74億增長了超過40億，增幅高達42%。這反映比亞迪發行了大量短期融資債券。

2018年一季度，比亞迪的財務費用為8.13億，較上期的3.80億大增114%。這反映了發債導致利息支出大增。

所以，利息支出的大幅增加，也是引發比亞迪凈利潤大跌的一個重要原因。

此外，還有一個數據不得不說，2018年一季度，比亞迪收到的政府補助約為6.4億，這相當于去年全年12.75億補貼的一半。

在一季度補貼仍然不錯的情況下，比亞迪凈利潤還如此暴跌，比亞迪更應該反思一下自身的問題了。

不過，比亞迪2018年一季報并非全是利空，當期經營現金流量凈額從去年同期的-24.18億縮小為-2.17億，反映了公司現金流能力在明顯改善。

我們應當意識到一個問題，如果2018年一季度沒有政府的6.4億補貼，比亞迪的虧損將超過5億。

不僅僅是比亞迪一家公司，A股的其他新能源汽車公司業績也很慘：

中通客車2018年一季度凈利119萬，同比下降97%；

安凱客車2018年一季度凈利潤-8197.84萬元，同比下降252.39%；

江淮汽車2018年一季度扣非凈利潤-1.55億，同比下降181.7%。

在國家對新能源汽車還沒有完全斷奶的情況下，一些上市公司的業績就已經很難看了，當國家全面退出補貼的時候，這些企業該怎么辦呢？

尾聲

中國在傳統汽車領域當中，多年來一直采用“市場換技術”的辦法，但這么多年過去了，中國市場上的主流汽車品牌要么是德日韓美這種進口車，要么是中外合資廠商的汽車，嚴重缺乏優秀的自主汽車生產商。

國家對新能源汽車大力扶持，環保是一方面，通過發展新能源汽車，在汽車領域實現對發達國家的“彎道超車”也是一個重要原因。但沒想到，這反而讓一些企業養成了高度依賴補貼甚至是騙補的習慣。

從美國封殺中興通訊一事不難看出，制造業已經成為發達國家遏制中國的一大利器。而新能源汽車作為中國制造業的重要板塊，相關公司卻普遍缺乏自我造血能力，對國家的輸血極為依賴，補貼政策稍有風吹草動，就會嚴重影響這些公司的業績。

今年，國家已經明確表示，將大幅降低汽車進口關稅。這意味著，中國車企面臨的競爭將更加激烈，消費者的選擇余地也將大大增加。

內有補貼政策退坡，外有外國汽車殺入，中國汽車市場大洗牌的日子到來了！

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