文|李永華

來源|智能相對論（aixdlun）

34萬億的新基建，能帶來多少機會，這是無法想象的。

但有一點，中國本就走在全球領先位置的前沿技術和應用，將迎來新一波機會，而且是一波由國家意志推動、科技企業全面參與、最終將觸及每個個體的科技應用大浪潮。

在這其中，那些原本在屬性上就歸屬于“新基建”范疇的科技行業，在經歷不短亦不容易的發展過程后，將迎來高光時刻，屬于它們的故事可能要由“早春”快速講到“盛夏”。

而智能交通毫無疑問是典型代表，其中的參與企業既面臨巨大的機會，也在接受“新基建”帶來的新挑戰。

新基建“啟動”、科技企業“并入”、智能交通沖鋒在前

按照央視的定義，新基建指“發力于科技端的基礎設施建設，包含5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能、工業互聯網等七大領域，涉及到通信、電力、交通、數字等多個社會民生重點行業。”

而除了少數國家專營的領域，大部分內容都與我們熟識的互聯網科技高度相關。

1、新基建在科技領域是“并入式”發展

與十多年前的“鐵公基”相比，新基建不僅僅是眾所周知的內容變化，還有一個重要特質：相對于鐵路、公路、港口要從零開始一個個項目搞，“新基建”已經有大量的科技企業打下基礎。

或者說，新基建在科技領域是“并入式”發展，作為一個宏觀政策傾向，很多早已經存在的技術、應用和趨勢將并入其中。

這是一個有意思的事實，我們都在談論科技企業的機會，而事實上，中國科技企業自身的先導發展也成了“新基建”的機會。

例如百度這樣的AI巨頭，其以無人駕駛為代表的AI技術在巨量投入下正在準備進入收割期，在“新基建”浪潮下無疑將直接受益，類似Apollo這樣的平臺將迎來快速發展期，但反過來看，平臺上中國領先世界的自動駕駛、車聯網等一系列技術，也是“新基建”在道路交通領域的重要支撐。

2、積累越深的行業，政策“受益”越重

類似的案例還有很多，“新基建”更像是把眾多小浪、中浪匯成大浪，而不是直接砸錢掀起大浪。

從這個角度看，這些“并入”的浪頭中，那些原本就積累深厚的領域，將與“新基建”產生更多的互動，這其中智能交通無疑“沖鋒在前”。

一方面，在百度等企業的“智能城市”耕耘下，智能交通已經成為標配的解決方案，其紓解交通擁堵這樣的城市病的價值，恰好與“新基建”同樣需要惠及民生的價值觀吻合；

另一方面，智能交通承載了中國領先的5G、AI、互聯網服務優勢，本身就是用技術改變交通出行的基礎設施建設行為，例如百度Apollo的三大模塊——自動駕駛、車路協同、車聯網，改變汽車、改變道路、改變出行方式，本就是奔著交通基礎設施和交通工具再造去的。

幾乎所有智能交通領域的科技企業作為，在過去只是差一個“新基建”的帽子罷了。

四個“硬性指標”，倒查智能交通是否符合“新基建”內在需求？

不過，雖然智能交通天然可以契合新基建概念，但并不意味著它們一定就滿足新基建這個概念內在提出的新需求。

至少有四個“硬性指標”，科技企業的智慧交通要抓住機會并入“新基建”浪潮必須具備：

1、系統化的協同才能發揮“基建”價值

“新基建”先看“基建”部分。

如同鐵路、公路、港口這樣的基建最重要的是“組網”形成協同價值，“新基建”中各種新技術也必須具備協同創造價值的能力。

單獨的項目，例如給汽車裝個屏幕、上個操作系統，連網……這樣的“車聯網”行為顯然不足以成為“基建”，甚至，單獨的自動駕駛技術應用，也只能算是汽車產品的改造罷了。

既然是“基建”，就必須通過協同的方式，完成出行方式甚至生活方式的轉變。

這方面，巨頭平臺的優勢和機會更加明顯，例如百度的”ACE王牌計劃” 并沒有局限在優勢的自動駕駛技術，而是將自動駕駛、車路協同、智能城市這三方的需求進行整合。在長沙案例中，百度Apollo的智能交通解決方案就包括智能網聯自動駕駛、智能網聯輔助駕駛、交通誘導與信號控制、運營車監管、出行服務、智能停車六種場景應用。

到現在為止，Apollo開放了車聯網、車路協同、自動駕駛相關的三大平臺，客觀上構建了從道路到車到應用的體系化交通智能。反過來看，科技“新基建”這種事，也確實只有巨頭能夠承擔，中小科技企業最終仍然會伴生在不同巨頭的旗幟下。

2、既有的落地實踐必須體現“新”價值

之所以要搞“新基建”而不是傳統的“基建”，除了技術屬性，新就新在它不會重蹈資源浪費的覆轍，所以，進入“新基建”的智能交通落地實踐必須有“改變”的價值，不能“空轉”，要能產生實際的價值。

仍然以Apollo為例，其目前在長沙、重慶等地的耕耘，一開始就奔著現實價值而去。

在長沙，2019年中國首批前裝量產Robotaxi試運營，自動駕駛產業生態與測試條件的逐漸完，這些帶給長沙的不僅僅只有“自動駕駛第一城”的“新名片”，更重要的還在為解決長沙城市交通擁堵、提升城市治理水平貢獻力量，例如，根據百度提供的數據顯示，Apollo車路協同已經成功避免測試路段90%路口急剎、解決50%停車停滯等交通問題，現在，相關技術已經在湘江新區試點。

此外，智能交通改變的不只有交通，對制造產業也會有輔助推動作用，能與長沙的智能制造遙相呼應，推動這個新一線城市智造產業的更大發展，而后，人工智能、數字經濟將帶來更多、更高端的產業和就業機會，推動形成全球化的產業鏈條，吸引更多資本，最終將提升城市地位。

3、“材料”必須供應得上，還要有更多“施工方”

雖然巨頭是智能交通新基建的主要“建設方”，但由于智能交通系統龐雜，巨頭不可能自己全部做下來，平臺、生態與分工是新基建的必要。

用科技企業自己的話說，產業平臺才能組成驅動創新變革的關鍵力量。Apollo與紅旗的合作是其中的典型案例，自動駕駛基礎車型改造、調優都需要車企的配合。此外，車聯網也需要車企、內容/服務應用方的通力支持，而V2X這樣車路協同解決方案更是需要大量物聯網軟硬件合作伙伴。

總體而言，智能交通的“新基建”要推進，必須依托一個集車企、應用開發者、內容服務商、操作系統商、終端設備商等在內的產業平臺，重構產業價值鏈，而這也是Apollo這樣的智能交通廠商背靠巨頭的優勢所在。

4、關鍵技術不受制于人，才能避免放大產業風險

“新基建”的最終結果，是技術深入社會各個角落，每個人都享受著前沿技術帶來的價值，在智能交通領域，是更好的駕車體驗、更短的通行時間、更有序的城市道路環境風貌等。

而這其實也帶來某種“隱患”：一旦大規模鋪開的“新基建”中的核心技術受制于人，這個浪潮將放大我們智能產業甚至日常生活被卡脖子的風險。類似的體驗我們在剛剛過去的2019年已經有深度的感受，無需多言。

所以，智能交通并入到“新基建”還有一個重要前提：關鍵技術不能受制于人。

好在，絕對領先全球的華為5G，與Google等巨頭稱雄的百度AI技術及其所屬的自動駕駛……中國在這方面有天然的優勢（或許這也是敢于提出新基建的原因之一），這種領先還滲透到了中國智能制造產業的核心痛點上，車規級百度鴻鵠芯片預示著中國在將在“新基建”攻勢中從軟件到硬件都取得較高的自主權。

三大棘手問題，“新基建”幫助智能交通K.O.

“新基建”對智能交通提出了要求，而一旦這些要求滿足，新基建也將給行業帶去獨特的價值，主要體現在痛點問題的解決上。

1、解決最根本的外部意識和信心問題

智能交通重新定義了汽車產品，它不再是工業產品，而變成了移動空間；城市道路變成一個智能化串聯的動態互動交通網絡……更多類似的轉變在發生。

而新的事物總是會遭受各種質疑，AI的場景應用長期面臨著城市主政者、車企、供應商、大眾等的市場教育難題，當技術正在不斷優化自身的時候，外部認知卻沒有跟得上——這個技術，真的能用、有用嗎？

現在，“新基建”從頂層設計席卷而來，首先幫助Apollo這樣的平臺進行了一次廣泛而徹底的市場和用戶教育，在市場拓展和商業化層面將大大提速。

2、改變智能交通內部心態、不“隱”也不需要再“忍”

智能交通在技術層面的研發注定是不容易，大量的困難遇上內外部的質疑，對從業者而言是不小的心態挑戰。

可以說，類似Apollo這樣的智能交通平臺，很長一段時間都處在“隱”（技術不被理解）和“忍”（憋著一股勁）的蟄伏之中，在最終大面積開放應用并獲取可觀的商業價值前，從業者自己對自己的質疑可能都不會少。

“新基建”的到來，具體到企業本身，等于先給了一盞明燈，再讓人朝著它前進。隨著業務規模的擴展、企業內部地位的提升、市場認知的高漲，隱忍的時代即將結束，有導向、不盲目、不焦慮的高光時代來臨。

3、以政策利好，幫助前沿技術和實踐更快度過積累期

智能交通的隱忍來自于技術必不可少的積累期，需要一點點投入、逐步自我優化提升。

“新基建”帶來的政策利好，將加大城市主政者或者城市運營方的協同投入力度，一方面，企業有更充裕的資金，更被信任的環境，更積極的配合，這些都將加速技術的演化，使得原本的開發周期“壓縮”；

另一方面，平臺化的生態使得更多開發者加入到智能化技術的研發中，通過開放的技術交流、數據積累，Apollo等類似的平臺將完成智力疊加的過程，推動技術的快速發展。

對智能交通所牽扯的AI、大數據、云計算等前沿技術形態來說，不被短期內變現所脅迫的“溫室”環境更適宜創新精神的迸發以及技術實踐的深化，新基建將為它們建立這樣的“溫室”，讓智能交通迎來深度發展期。

總而言之，“新基建”對科技企業是機會，但也提出了特殊的要求。在智能交通領域，“新基建”有現成和較為完備的發展基礎，科技企業、平臺將自己的業務并入“新基建”是一種必然，在這個基礎上，它們的發揮空間將變得更大。

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