若論2020年最慘的行業，汽車業當屬其中之一。2019年經歷了寒冬的汽車業，非但沒有等來春暖花開，反而迎來了史無前例的極地氣候。

中國市場，汽車行業直接暴跌八成。中國汽車工業協會數據顯示，2月汽車銷量同比下滑79.1%至31萬輛，其中乘用車銷量同比下滑81.7%至22.4萬輛。德國評級機構Scope Ratings預計，2020年歐洲市場汽車銷量或將下降19%，全球新車銷量或下降9%。日本經濟新聞推算，豐田、日產等7家日本主流車企今年生產水平只能達到2019年的一半。英國數據分析公司LMC Automotive預測，今年全球輕型車銷量可能降到8640萬輛，達到自2013年來的最低水平。

全球情況也非常悲觀。IHS已經下調了“全球幾乎所有地區”的銷量預測，就全球整體銷量而言，IHS預測汽車銷量將下降逾12%至7880萬輛，較該公司1月份的預測下調了1000萬輛。摩根士丹利預計更加悲觀，上半年全球汽車銷量將減少800萬輛，降幅近20%。

要知道，歐洲一年的銷量，差不多是1400萬輛。疫情給各大車企帶來的損失，相當于一個大洲市場的銷量。

疫情的破壞力，已經遠遠超過了2008年的金融危機。在那場至今令人心有余悸的浩劫之中，汽車業的銷量跌幅也不過是8%而已。

麻煩的遠不止需求的重創，還來自供應鏈的中斷。據不完全統計，截至3月末全球范圍內已有大眾、寶馬、豐田、福特、特斯拉等20個主流跨國汽車集團宣布關閉部分工廠，全球26個國家上百個工廠受到波及。

要知道，一輛整車約有3萬個零部件，汽車供應鏈條冗長且復雜。隨著跨國車企在全球市場建子公司、開工廠、拓銷售網絡，汽車產業鏈在全球市場的聯動作用也更明顯。其中哪怕有一顆螺絲釘不能按時組裝到車上，新車也不能出廠。

就中國市場而言，行業與全球供應鏈高度綁定。根據中國海關統計，2019年我國汽車零部件進口額為367.11億美元。其中，來自德國、日本、美國、韓國、墨西哥五個國家零部件占進口額超八成，單從德國進口的零部件規模達到了102.8億美元。

有報道顯示，目前大部分車企的零部件庫存只能支撐一個月，如果短期內供應不上，車企將不得不再次遇停產危機。

這場噩夢究竟何時才能真正終止，行業何時才能恢復到疫情此前的水平呢？

答案可能是十年。瑞士圣加侖大學汽車分析負責人Ferdinand Dudenh?ffer表示，技術變革和貿易戰已經為汽車行業帶來了不小的沖擊，即使是銀行不倒閉、歐洲經濟三個月之后開始復蘇，歐洲乘用車市場可能需要到2030年才能恢復到2019年水平。

一

美國經濟用了10年時間（2010年-2019年）才創造了2300萬個就業崗位。而冠狀病毒大流行僅用了一個月的時間就摧毀了幾乎同樣多的就業崗位。

在這場大沖擊之中，許多汽車業的百年大牌企業也正在紛紛裁員降薪：

3月26日，通用汽車宣布全體員工（6.9萬人）暫時降薪20%，高管現金薪酬將削減5%-10%。福特300名高管工資的20%-50%將推遲至少5個月發放。

4月2日，歐洲的戴姆勒集團發布聲明表示，今年年底以前，戴姆勒CEO康林松（Ola Kallenius）和該公司管理委員會成員的薪資將減少20%；未來三個月，公司其他高級管理人員的薪資也將下調10%。薪資調整于4月1日起正式生效。

4月7日，本田汽車宣布暫時解雇10000名美國工人，從4月12日起，開始停止支付工資；并暫時停止向美國閑置工廠的所有員工支付工資，要求他們申請各州的失業救濟金。這一決定影響到1.69萬名員工。

4月7日，日產汽車北美工廠停產延長，將暫時解雇約一萬名員工，主要涉及田納西州的士麥那和密西西比州坎頓的兩家裝配廠，以及位于田納西州的德凱德大型動力總成工廠。

4月8日，特斯拉宣布其美國地區員工、副總裁及以上級別薪酬降幅為30%，董事及以上員工降幅為20%，其他所有員工的降幅為10%；非美國員工將根據當地具體情況削減薪酬。降薪舉措預計持續到第二季度末。而在此之前，特斯拉已對內華達州電池工廠員工進行75%的裁員。

僅僅一個歐洲，就有1400萬人面臨失業風險。歐洲汽車制造商協會表示，在歐盟約有229家汽車組裝及生產廠，直接雇傭了260萬人從事制造業，約1380萬人從事直接或間接從事汽車行業相關工作，隨著歐洲車企關停行動的繼續，約1400萬人的工作處于危險當中。

要知道，汽車業作為國民經濟的支柱性行業，汽車行業的寒冬也將拖累整個社會。就拿中國來說，2019年汽車產業占GDP比重約為6.7%（地產扣除土地購置費后占9.1%），汽車類（汽車及其零部件）零售額占社零消費比重9.6%（地產消費鏈條包括建筑裝潢、家具和家用電器等，僅占3.2%）。

車企一天不開工，就意味著有一些崗位存在風險，就意味著社會經濟將失去一大支撐。根據大眾、寶馬、戴姆勒等三大德國車企2019年銷售額及利息計算，德國車企每停業一天就要損失3.6億歐元（約合人民幣27.7億元）。密歇根州安娜堡汽車研究中心預計，消費者每7天不購買新車，美國就將損失約9.4萬個工作崗位和73億美元整體收入。

槍響之后，沒有人是贏家。

二

隨著復工復產的加碼推進，一些行業正迎來復蘇跡象，餐飲等行業甚至上演了“報復性消費”的盛況。餓了么4月10日發布的數據顯示，當前有超過8萬家火鍋店訂單數量超過了疫情前，6萬余家奶茶店銷量恢復到疫情前，甚至有所增長。

但汽車行業，仍然沒有見到曙光。乘聯會近日發布的3月乘用車銷量數據顯示，狹義乘用車3月零售量達到了104.5萬輛，同比下降40.4%；批發銷量為100萬臺，同比下滑48.1%，。

畢竟，對于汽車這類大宗商品，人們的消費不可能像奶茶一樣，說買就能買，不僅需要更長的選擇決策時間，還需要線下的實地體驗；更何況，這場疫情對很多人的飯碗收入造成了巨大影響，對于這種大筆支出自然會更加謹慎。

“救救我們！”許多車企以及行業協會發出了這樣的呼聲，期待國家的利好政策。在中國，中汽協建議盡快出臺政策激發消費潛力，包括限購地區適當增加汽車號牌配額，建議優化延續對新能源汽車補貼政策；出臺汽車下鄉促進消費政策等。在美國，主要汽車制造商、零部件供應商和汽車經銷商聯合致信美國國會，敦促議員和政府采取行動應對經濟放緩，提供“強大的信貸工具”，以確保汽車行業在疫情期間能保持充足的流動性。

誠然，國家扶持的確能起到助推器的作用，但這終究治標不治本。我們需要認識到，汽車業的寒冬，并非都是因疫情的緣故，車市的萎靡早已開始。

數據顯示，2019年全球汽車銷量為9032萬輛，同比下降3.2%，全球汽車銷量連續兩年下降。中國作為全球最大的汽車銷售市場，2019年實現汽車銷量2572萬輛，同比下降7.5%。

一名汽車行業分析師如此表示：“沒有一家汽車企業會從這次危機獲得增長機遇，一些原本要末位淘汰的車企今年將加速出局。

能救車企的只有他們自己。汽車行業，需要一場顛覆性的創新。這種創新早已超越了福特發明的流水線作業、豐田的精益化生產，這種僅僅停留在生產流程的變革，而是要像喬布斯重新定義手機一樣，對汽車本身進行變革。

“新四化”（電動化、網聯化、智能化、共享化）或許將是拯救汽車業的那根稻草。

比如特斯拉，即使是車市整體下滑近80%的今年2月，特斯拉仍然以3958輛的銷量，吃掉了新能源汽車市場的三成份額，不但占領了新勢力造車的銷量冠軍，還超越奔馳C級、奧迪A6等一眾老熟人，占據了高端轎車的銷量冠軍。

從政策方面來看也是如此，在支持汽車業的措施中，鼓勵新能源汽車發展是重要一環。目前廣州、佛山、珠海、南昌、重慶等城市紛紛跟進出臺促進新能源汽車消費的政策，包括放寬限制，如增加購車指標配額等，以及刺激消費升級類，如換購補貼等。另一方面，在驅動中國經濟發展的新引擎“新基建”中，5G、新能源汽車充電樁都與新能源汽車行業直接相關的。

總而言之，這場疫情是對包括汽車在內諸多行業的生死大考，許多企業將因此死去，甚至包括百年大牌企業。唯有大變革，才能在這場前所未有的大洗牌中幸免于難。