財(cái)聯(lián)社(北京,記者 徐昊)訊，入夏以來，新能源汽車起火事故頻頻發(fā)生。據(jù)財(cái)聯(lián)社記者初步統(tǒng)計(jì)，截至6月10日，國內(nèi)已至少發(fā)生6起與新能源汽車相關(guān)的起火事故。目前，除理想已認(rèn)定車輛起火系外來異物所致外，其他相關(guān)方均未公布事故原因。

“現(xiàn)在還沒有結(jié)果，但國家相關(guān)部門和整車廠都已經(jīng)介入調(diào)查了。”有東莞新能源汽車協(xié)會(huì)相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露了“5.8東莞充電站起火事件”的最新進(jìn)展。

“受此前補(bǔ)貼政策影響，一些企業(yè)盲目追求續(xù)航里程和電池能量密度，在安全性方面沒有跟上，存在偷工減料的情況。”一位充電領(lǐng)域的技術(shù)專家表示，“在這樣的背景下，新能源汽車發(fā)生起火事故的概率就會(huì)增加。”

能量密度增加熱失控風(fēng)險(xiǎn)

高能量密度電池面臨的更為嚴(yán)峻的安全技術(shù)挑戰(zhàn)，在業(yè)內(nèi)已成為共識。

“動(dòng)力電池的能量密度越大，電解液的活性越高，相應(yīng)的安全性就會(huì)下降。”新能源行業(yè)專家宋楠解釋稱，“2014年的磷酸鐵鋰電池和2016年的三元鋰電池能量密度在140Wh/kg左右，而現(xiàn)在三元鋰電池普遍能量密度都達(dá)到了180Wh/kg，這樣勢必會(huì)增加熱失控的風(fēng)險(xiǎn)。”

熱失控主要是指動(dòng)力電池電極或電解液轉(zhuǎn)向化學(xué)反應(yīng)引發(fā)能量外泄，根源則是在充電或放電過程中，能量轉(zhuǎn)化時(shí)超過了動(dòng)力電池系統(tǒng)及BMS控制能力，最終使熱能外泄。

數(shù)據(jù)顯示，2019年動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度呈現(xiàn)明顯增長趨勢，市場上已批量應(yīng)用的三元電池和磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度最高分別可達(dá) 182.44Wh/kg和144.9Wh/kg，較2018年同比增長10.3%和2.3%。

“過于追求高密度能量電池是導(dǎo)致起火頻發(fā)的原因之一，這跟相關(guān)部門補(bǔ)貼政策有一定的關(guān)系。一些國際大牌主機(jī)廠對于高能量密度電池都謹(jǐn)慎使用。”勁邦資本合伙人、新能源汽車產(chǎn)業(yè)電車人聯(lián)合會(huì)理事王榮進(jìn)表示。

除了能量密度提升引發(fā)更多的安全隱患，在王榮進(jìn)看來，熱管理和電池PACK包的設(shè)計(jì)也是導(dǎo)致新能源汽車起火的因素之一。

“采用主動(dòng)液態(tài)散熱動(dòng)力電池?zé)峁芾砑夹g(shù)在安全性上就會(huì)高一些，而被動(dòng)風(fēng)冷散熱技術(shù)安全性較差，但前者的技術(shù)門檻較高。”宋楠進(jìn)一步解釋了熱管理技術(shù)與安全性之間的關(guān)系。

在電池包方面，目前國內(nèi)兩大動(dòng)力電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代和比亞迪，均已做出了技術(shù)創(chuàng)新。2019年9月，寧德時(shí)代推出了全新的CTP高集成動(dòng)力電池開發(fā)平臺(tái)，即電芯直接集成到電池包；2020年3月，比亞迪則推出了“刀片電池”。 “CTP技術(shù)和‘刀片電池’都是通過系統(tǒng)集成及工藝改進(jìn)方式，來降低成本和提升能量密度。但在安全性方面，‘刀片電池’更薄，散熱效果更好。”王榮進(jìn)分析認(rèn)為。

5分鐘逃生時(shí)間為最低“門檻”

就目前頻繁發(fā)生的新能源汽車起火事故，工信部日前下發(fā)了《關(guān)于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》。針對新能源汽車起火燃燒事故的調(diào)查，《通知》明確企業(yè)應(yīng)承擔(dān)新能源汽車安全第一責(zé)任，應(yīng)建立并長期保持由研發(fā)、生產(chǎn)、售后、質(zhì)量、監(jiān)測等部門組成的安全分析和事故調(diào)查小組，由企業(yè)主管新能源和產(chǎn)品安全的領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任調(diào)查小組負(fù)責(zé)人。

《通知》同時(shí)要求，生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)在15日內(nèi)按要求上傳事故全面分析技術(shù)報(bào)告。分析報(bào)告應(yīng)包括以下幾個(gè)方面：事故詳細(xì)信息及處理情況介紹；事故車輛基本情況；事故車輛使用及售后服務(wù)信息；該車型動(dòng)力電池、模組、PACK相關(guān)技術(shù)介紹；事故車輛的勘驗(yàn)及分析；企業(yè)平臺(tái)數(shù)據(jù)分析以及事故原因及改進(jìn)措施。

“從工信部發(fā)布的新能源汽車安全排查工作檢查參考表來看，此次安全隱患排查主要排查的是動(dòng)力電池部分。”有行業(yè)人士表示。

在此之前，國家市場監(jiān)管總局已發(fā)布了《電動(dòng)汽車安全要求》、《電動(dòng)客車安全要求》、《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》等三項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)。

其中，《電動(dòng)汽車安全要求》加入了電池系統(tǒng)熱事件報(bào)警信號要求，并強(qiáng)化了整車防水、絕緣電阻及監(jiān)控方面的規(guī)定。《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》則增加了電池系統(tǒng)熱擴(kuò)散試驗(yàn)，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸，為車內(nèi)人員預(yù)留安全逃生時(shí)間。《電動(dòng)客車安全要求》也進(jìn)一步提升電動(dòng)客車火災(zāi)事故風(fēng)險(xiǎn)防范能力。

在標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，主流車企和動(dòng)力電池企業(yè)也參與其中。“比亞迪曾提出了20分鐘不起火不爆炸的標(biāo)準(zhǔn)，給車內(nèi)人員預(yù)留出足夠的逃生時(shí)間。但并不是所有企業(yè)都能夠達(dá)到這一水平，最終將時(shí)間縮短至5分鐘。”比亞迪汽車銷售副總經(jīng)理李云飛向記者介紹道。

“這個(gè)時(shí)間是給車企設(shè)定的最低‘門檻’要求。”對于國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)中“5分鐘”的設(shè)定，中國汽車技術(shù)研究中心首席專家王芳表示，“企業(yè)應(yīng)不斷提升產(chǎn)品設(shè)計(jì)水平，為消費(fèi)者提供更加安全的駕駛車輛，包括可以將即使單個(gè)電芯熱失控，也可保障整個(gè)電池包不起火、不爆炸作為努力的目標(biāo)。”