7月10日，能源零售與消費行業刮起一陣旋風。

國內能源數字化服務商能鏈宣布完成D輪9億元融資，由中金資本旗下基金領投，小米集團、愉悅資本、KIP中國、蔚來資本跟投。

而尤其讓人驚訝的是，此輪融資是能鏈15個月內所獲得的第4輪融資。此前的2019年4月，能鏈完成2.75億元B輪融資；同年8月，4.5億元B+輪融資到賬；11月，再斬獲1.1億美元C輪融資。

也就是說，自2019年4月以來的短短15個月內，能鏈累計實現了超過24億元融資，不僅創下數字能源領域歷史最大融資記錄，也成為該領域率先進入D輪的公司。在2018年下半年以來，一級市場融資斷崖式下跌的冬天里，能鏈能實現勢如破竹的連環融資，“黑馬”形象躍然于業界。

相較于融資額，股東“朋友圈”陣營，是能鏈行業地位的另一個腳注。

目前，能鏈股東超過10余家，股東背景深厚且結構多元，既包括金融央企背景的中金資本、中小企業發展基金（深圳南山有限合伙），又包括地方國資背景的青島全球財富中心、日照市財金投資集團，還有小米集團、蔚來資本等產業資本，以及愉悅資本、KIP中國、東方富海等國內外一線投資機構。

這份豪華的股東名單，代表了國有資本、財務資本、產業投資人對能鏈的共同認可。

那么，能鏈是誰？

能鏈是一家能源科技企業，成立于2016年，在短短4年里，攻下了1700余座城市，構建了一張龐大的能源供給網絡；在B端，連接了2萬余座加油站、40余萬根充電樁；在C端，面向近4億車主提供加油、充電服務，由其是高頻且剛需的商用車車主。

通過團油、快電、能鏈SaaS三大核心產品，能鏈從無到有，順應時代浪潮，將傳統而笨重的能源零售行業，進行數字化、平臺化、電商化改造，全面提升了產業效率。截至2019年底，能鏈年化GMV（交易額）達到500億元，僅次于阿里、美團、京東、拼多多、蘇寧易購等電商巨頭，躋身中國電商平臺TOP10。

伴隨5G+IoT時代的到來，能鏈宣布推出“能鏈云”，劍指能源新基建。“能鏈云”基于團油、快電的十億級流量基礎，引入SaaS、AI和EIoT等技術，構建大數據云系統，對從煉廠到車主的能源銷售全產業鏈，進行全面的數字化升級與重構。

在豪華股東陣營的加持之下，能鏈又是何以夯實這個最強的能源數字化平臺的？

滿是痛點的能源產業鏈

在回答前述問題之間，我們更要問，能鏈為什么要做“能源產業鏈數字化”這個事情？不妨先回顧一下整個能源銷售產業鏈的背景。

提及加油與充電的能源消費，自然與汽車息息相關。

眾所周知，中國是一個巨大的汽車市場。截至2019年末，中國汽車保有量達到2.6億輛，預計在2021年將超越美國成為最大汽車保有國，并將在2025年逼近4億輛。

而在這個龐大的汽車市場中，商用車的增速遠超私家車。數據顯示，2016-2019年，中國私家車的年復合增長率為7.6%，而商用車的年復合增長率是3倍于私家車的23.7%。

然而，雖然中國的汽車保有量巨大，但汽車密度卻遠不及美國、日本等發達國家。數據顯示，目前中國每千人的汽車保有量是173輛，日本為591輛，美國為837輛，美國是中國的4.8倍，這意味著中國汽車市場還有巨大潛力。

巨大的汽車市場，帶來的自然是巨大的能源消費市場。相關統計數據顯示，2019年，中國與汽車相關的油、電消費額達3.4萬億，如果加上產業鏈上游，則是高達10萬億的市場。

很顯然，這是一個足以與餐飲、零售并駕齊驅的龐大市場。

但這龐大的能源流通與零售行業，卻顯得傳統而笨重。環視產業鏈上下游，幾乎處處都是痛點。

先看上游煉廠。我國煉油總能力每年約8.6億噸，但實際每年出產不到7億噸，煉廠產能過剩率超過20%，庫存超過90天。

接著看中游油站。目前全國加油站總數大約11萬座，按消費者實際需求匹配，7萬座就足夠，說明加油站整體上是過剩的。能鏈聯合創始人王陽稱，“中國現在每三公里范圍內都有6到7家油站，其實根本就不需要那么多，3到4家完全可以滿足需求了，所以有一大批油站會消失，因為養不了那么多油站。”

除了總量過剩，加油站行業還存在結構性痛點。目前11萬余座加油站中，中石化有3.1萬座，中石油2.2萬座，兩桶油合計5.3萬座，占比47%；除此之外剩余的近6萬座油站，屬于民營、二線國企及外資油站，在此我們統稱為“長尾民營油站”。

長尾民營油站數量龐大卻又異常分散，除了殼牌擁有1300座油站稍具規模之外，其他都是零星規模、分布不均，還具有一定的區域差異。比如，大橋石化基本只在河南區域，而金盾石化可能業外人士只有青島人民才知道。

這些長尾民營油站，因為極度分散又幾乎談不上任何品牌識別度，因而在產業鏈中猶如夾心餅干般的存在：面對上游煉廠因采購量太少幾無議價權，面對下游消費者即便油價更低但客流依然不足。

再來看下游終端用戶。在車主的認知中，似乎中國的油站全部都是兩桶油的，而對于那些龐大的長尾民營油站，幾乎沒有感知。在燃油成本上，司機支付的依然是高油價。中國油價批零差空間高達30%，美國只有8%，高油價推高物流成本，進而推高整個社會的商業成本。

總之，無論是上游的煉廠產能過剩，還是中游的加油站結構性失衡，亦或終端用戶的燃油成本高等問題，都意味著整個產業鏈有巨大的優化與效率提升空間。

“在中國，巨大的抱怨在能源，巨大的不均衡在能源，巨大的產能過剩在能源，巨大的雙邊分散市場在能源。”

在能鏈創始人戴震眼里，整個能源產業鏈滿是可優化的空間——對整個產業鏈進行數字化重構，打造能源行業的數字化基礎設施。

“阿里可以改造零售業，攜程可以改造酒店業，美團可以改造餐飲業，能鏈為什么就不能改造能源行業？”戴震的反問，雖說透出些許狂妄，但又何嘗不是一個宏大的愿景。

能鏈何以有機會？

但是，市場的機遇擺在那里，絕不僅僅是戴震看到了，行業的痛點存在已經很長時間了，有想法的人不在少數，為什么沒有人早早擼起袖子加油干？

在與戴震的交流中，他不止一次提及，“不是我們能力有多強，偉大的企業都是時代的饋贈”。

的確，成就大業，需要借勢。

但這句話，其實還隱含了另外一層含義——啟動的時機。過去，我們見識了太多因為時機不成熟導致先驅變先烈的案例。

所以，時機的先決條件異常重要。有了3G通信基礎的普及，才有蘋果手機的大放異彩；有了移動互聯網時代的到來，才有微信的強勢崛起。

而能鏈創辦以來，對能源行業數字化改造的有利天時正逐漸形成。

先看政策面的變化。

2015年，國家啟動了能源銷售行業的市場化改革，部分地方煉廠獲得“進口原油使用權”及“非國營貿易進口資質”，業內簡稱“兩權放開”。伴隨“兩權放開”，地方煉廠迅速崛起并產能擴張，競爭隨之加劇。

2019年以來，國務院連續發文促進成品油的市場準入。比如，取消了對外國投資者建設和經營加油站需中方控股的限制；取消成品油批發倉儲資質審批；加油站審批權下放至地級市政府；鄉鎮加油站、加氣站、充電站可使用集體土地等等。

這一系列的政策開放，使得能源流通與消費行業逐漸從傳統管制行業向市場化競爭的方向轉變。

接著看行業競爭格局的變化。

第一階段,資源為王。以資源壟斷為主的產油和產電的公司為代表,比如:中國石油、中國石化、法國電力、埃克森美孚。

第二階段,渠道為王。當產能過剩后,就到了渠道為王的階段，誰能夠幫煉廠把油賣出，誰手里面有加油站，誰就能在行業中擁有話語權。

渠道過剩后，目前進入了第三階段，即以用戶為中心的平臺型公司迎來發展機遇。誰手里面有用戶，誰手里面有需求，誰就有優勢。

再看互聯網出行行業的變化。

能源行業的孿生兄弟商用車行業也是迎來一波巨變。2015-2018年，商用車平臺（城配平臺、網約車平臺）迎來爆發期，包括滴滴、神州專車、嘀嗒出行、貨拉拉、快狗打車等在內的多家公司都在這個時間點前后成立。

商用車平臺的快速興起，使得第一批職業司機在最快速的時間內被“線上化”，最初的針對司機的數字化教育得以完成。

這一系列的變化，都與能鏈期望“對能源行業進行數字化重構”的計劃高度契合。

這意味著，時機已經成熟。

數字化1.0：團油+快電，成就最強車主公域流量池

要對整個能源產業鏈進行數字化改造，最基礎的一環在于建一個平臺，將廣大車主與油站相連接，并形成網狀結構。

2016年，能鏈的前身——車主邦悄然成立，他們要建一個數字化平臺，連接車主與油站。但即便要連接，無論是車主端還是加油站端，都是要有所取舍，而不是隨意抓取。

就車主端而言，中國最大司機群體自然是私家車車主，總數達到2.4億，但能源消耗量僅占40%。而天天在路上跑的各類商用車，比如，出租車、網約車、城配車、搬家車、干線運輸車等等，合計占了能源消耗量的60%。

不僅商用車的能源消耗量大，而且他們對于油價更加敏感。王陽感慨稱：“一個德邦物流的人跟我聊，他們連在車前面加一個什么東西，可以減小多少風阻，可以省多少油，都研究出來了。”

為什么？

“商用車收100塊錢運費，40塊錢都用去加油了，刨除其他成本和車輛折舊，最終剩了6塊錢的凈利潤。如果我們在40塊錢油錢中幫他降低5%就省2塊錢，他的凈利潤就從6塊提高到8塊錢了，就是30%的凈利潤的提升。所以對于這些貨運、物流公司來講，研究怎么省油費都已經研究到骨子里面去了。”

所以，商用車才是需要優先爭取的對象。

我們再看油站端，前面提及，中國的油站不僅總量過剩，而且存在結構性失衡的問題。除了兩桶油之外的那些長尾民營油站，雖然數量龐大，但極度分散，在市場上幾乎沒有存在感，以至于外界一直認為中國的加油站80%都是兩桶油的。

在市場上沒有存在感，想要獲得客源流量自然困難。那些長尾民營油站對于客戶的渴望，怎么形容都不為過。

如果有第三方能幫助長尾民營油站，把商用車的加油需求引流過來，不亞于直接送錢上門（在加油站眼里，貨車司機都是大客戶呀）。

王陽說道：“一輛商用車加油量抵7-10輛私家車，成配車輛每個月加4000-6000塊，出租車一個月加6000-7000塊，網約車平均下來一個月加4000-5000塊，干線的大柴油車一個月加好幾萬，所以抓住這些商用車，才是幫助油站提升銷量的關鍵。”

基于這樣的調研與分析，自2016年公司成立起，戴震的團隊開發了基礎平臺——團油，同時地推團隊由兩位聯合創始人各自率隊，兵分兩路——王陽負責商用車的拓展，孫瑋臨負責長尾民營油站的開拓。

在開拓商用車的過程中，首批用戶的獲得，得益于各大商用車平臺。

如前所述，2015-2018年，商用車平臺（城配平臺、網約車平臺）迎來爆發期，包括滴滴、神州專車、首汽約車、嘀嗒出行、貨拉拉、快狗打車等在內的多家公司都在此期間先后成立。

商用車平臺的快速興起，使得第一批職業司機在最快速的時間內被“線上化”，最初的針對司機的數字化教育得以完成。

只要逐家談下各大商用車平臺，將團油接口接入各大商用車平臺，便可大大降低商用車用戶的拓展難度。

有了線上商用車用戶的樣板，接著線下商用車、各大物流公司、快遞公司等先后被收入囊中，“百世、菜鳥、順豐都是我們客戶”。

而有了這些巨量的商用車流量，也加速了對長尾民營油站的聚攏。

團油圍繞商用車的加油公域流量池逐漸成型之后，2018年4月，能鏈推出充電公域流量平臺——快電，將團油的模式在新能源車領域復制。

比起加油，電動車充電痛點更明顯：充電樁遠不如加油站顯眼，尋找不便；查詢不同充電樁，需要下載不同運營商的APP，接入繁瑣；最快充電也得40分鐘左右，慢充要8小時，如何打發等候時間？甚至還有很多無法充電的損壞充電樁，誰來標識并排除？

其實，充電樁運營商的日子也不好過，整體利用率平均不足10%，虧損是行業常態。

快電再一次演繹了團油的邏輯，將不同運營商的電樁接入，給司機端提供折扣，只需一個APP，就能實現多場景充電。

“接入我們平臺的充電樁，我們要不停的去排查，不好用我就下線，好用我就上線，這是一個提升用戶體驗的非常重要的活。”

憑借強大的執行力，在短短4年時間里，能鏈通過數字化覆蓋超過1700座城市，接入超過2萬座加油站、40萬根充電樁、面向4億車主提供服務。其十億級的公域流量，使得能鏈成為了中國最大的獨立第三方互聯網加油、充電開放平臺。

成立4年來，能鏈創造GMV保持每年7倍增長。在看似傳統沉悶的能源消費業，儼然一匹黑馬。

數字化2.0：能鏈云重構與賦能全產業鏈

隨著2020年的到來，能鏈步入了新的發展階段——開始介入加油站的SaaS系統服務。

“中國6萬座長尾民營油站當中，絕大部分都是從來沒有上過任何系統的，甚至很多還在手工記賬。”王陽介紹稱。

為啥呢？

“因為中國的加油站市場放開是在92、93年，然后一直到零幾年是大家去承包油站和建油站的高峰期，那個時候二三十歲的年輕人，現在大部分都是四五十歲的大叔了。”所以對于數字化的系統，簡直就是一竅不通。

如果說團油是給油站做引流的數字化平臺，那么能鏈的SaaS系統就是，幫助油站將包含油機、油槍在內的所有軟硬件，進行全面數字化升級——包括收銀系統、記賬系統、庫存管理系統、客戶管理系統、營銷系統，等等。

而如果將此SaaS系統與團油+快電的流量中臺對接，輔之以AI和EIoT等技術，“能鏈云”應運而生。

在能鏈云上，一筆筆能源消費數據在云端留痕，商業流量從無據、無序轉為可追蹤、可積累，交易更加輕盈，流量漸具智能。云端之上，依托大數據，能鏈的能力圈層開始突破原有的連接范圍，進而實現對全產業鏈的重構。

針對上游煉廠：能鏈可匯集網絡內長尾油站的采購需求，未來以C2M的方式向煉廠集中采購成為可能，既降低了油站采購成本，又提升了煉廠的產能利用率（進而將過剩的煉廠淘汰出局）；同時，利用能鏈云平臺大數據，跟蹤每日國際原油走勢和國內成品油市場情況，對客戶提供咨詢服務。

針對中游油站：可實現油品溯源化、流量平臺化、供應鏈可視化和質量保險化，向加油站2.0完成進階；同時，能鏈云通過大數據能源熱力圖，可幫助加油站、充電場站等建設集油、電、氣、氫等為一體的綜合能源港，在建站選址、品牌升級、供應鏈服務等方面提供支持。

針對下游車主：依托龐大的油站、充電場供給網絡，以及大數據智能算法，對車主進行價格與距離的精準匹配，降低能源支出成本。

基于能鏈云對能源全產業鏈的重構之下，將實現生產者能源環節成本降低約5%，車輛碳排放降低約20%。

“能鏈云”的形式印證了能源數字化網絡平臺的完全建立。隨著產業互聯網的加速與“新基建”的催化，以加油站為代表的能源傳統基礎設施，正全面贏來數字化轉型。

但凡被數字化改造的傳統行業，都有一個有趣的現象：全球最大的出行公司UBER，沒有一輛車；全球最大的零售商阿里巴巴，沒有一件商品庫存；全球最大的住宿服務提供商Airbnb，沒有一間房產。

而能鏈也將如此，希望做全球最大的能源數字化服務商，但卻沒有一座加油站與充電場。