作者:國泰元鑫資產研究部 呂達明

2021上海車展以“擁抱變化”為主題,集中展現了世界汽車工業最新的創新成果,眾多明星爆款電動智能汽車紛紛亮相,成為行業內外共同關注的焦點。在行業積極探索汽車產業高質量發展創新路徑下,世界汽車產業變革之勢正濃。國泰元鑫研究部分析認為:造車新勢力的入場和成功,動搖了市場對汽車行業制造壁壘的信心,行業發展格局有望重塑;“電動化”與“智能化”持續引領全球汽車行業技術和市場發展趨勢,新舊勢力各有優勢,汽車行業競爭終局還未到達落幕時刻。

激發汽車行業競爭格局演變背后的“經濟性”

特斯拉在2020Q1實現了2013年來的首次凈利潤轉正且逐季增長,國內僅成立5年多的造車新勢力蔚來、小鵬、理想在美股的市值也快速提升,新進入者僅通過短短幾年,就有望塑造堪比擁有百年口碑和技術積淀的乘用車品牌。如果說造車新勢力還被視為汽車行業的內部變革,華為、蘋果、谷歌、百度、阿里、小米等一系列科技公司陸續宣布直接或間接進入汽車制造行業,則意味著汽車行業整車環節的競爭者再也不局限于傳統的制造企業。同時,乘用車終端價格下探仍是主旋律,單車利潤持續承壓的背景下,越來越多的企業卻爭相進入造車行業,背后的部分原因或在于汽車行業的競爭格局或迎來重大變化。

回顧汽車行業發展史上經歷的幾輪重大的變革,似乎背后都伴隨成本下降的現象,經濟性或是影響競爭格局的重要因素。19世紀80年代,德國首先發明了汽油發動機,開啟了汽車行業的歷史,歐洲成為汽車制造業的中心。第一次競爭格局變化發生在1908年,美國福特開始采用流水線生產工藝,福特T型車的量產使得乘用車的消費群體由富豪擴展至普通家庭,汽車的制造中心開始向美國遷移。第二次競爭格局變化發生在20世紀70年代末,在石油危機和環保壓力下,日本車企憑借低油耗、經濟性轎車逐漸占據了世界汽車市場的主導地位。第三次競爭格局變化發生在21世紀初,部分德系車企龍頭推出模塊化研發生產平臺縮短了產品研發周期,也進一步降低了生產成本和零部件供應鏈成本,引領汽車市場。

1908年以來,汽車品牌中心的變遷,分別伴隨著制造成本、使用成本和研發成本的顯著下降。相比傳統燃油車,電動智能車的使用成本大幅降低,也意味著本輪電動智能浪潮存在改變全球汽車產業競爭格局的可能。國泰元鑫表示,盡管汽車行業盈利能力并未改善,但存量市場再分配的機會,吸引了越來越多企業進入汽車產業鏈;造車新勢力的入場和成功,動搖了市場對汽車行業制造壁壘的信心。

電動智能化趨勢下,市場競爭終局未定

幾年前,電動化和智能化通常被視為兩個相對獨立的發展方向進行討論。充足的新能源購置補貼和營運成本優勢下,行業涌現出了大量簡單的油改電車型,市場對動力電池的關注遠遠超過新能源整車本身。然而,動力電池的核心技術并不掌握在車企手中,而是在動力電池企業手中,這也就導致了先進的動力電池難以成為整車的獨特品牌優勢。尤其是隨著寧德時代、LG等動力電池巨頭的崛起,高續航里程、優秀充放電特性、高安全的車載動力電池等選擇配置,一定程度上更取決于車企對于性價比的考慮。

從用戶需求角度來看,電動、智能兩個方向開始融合,電動化逐漸成為電動智能方向的基石,但傳統車企巨頭在智能化方面并不具備明顯的先發優勢和充足的技術積累。無論是小鵬、蔚來、理想等造車新勢力,還是國內車企吉利、長城等,都在加速發展自動駕駛技術;即將進入汽車產業鏈的華為、百度、小米、滴滴等,更直接瞄準L4級別以上的自動駕駛,較整車企業更激進、更具備先天技術優勢。智能化或成為車企在行業洗牌過程中塑造品牌力的主要手段,國內的傳統整車企業為了解決智能化方面的相對弱勢,以更好應對國內外科技公司及新勢力在未來的競爭,尋求與科技公司合作就是共贏的一種方式,上汽和阿里、長安和華為這樣的模式可能越來越普遍。

另一方面,由于銷量較少、使用年限較短、營運用途多于私人用車,市場發展前期的新能源車制造質量差異并不明顯;但隨著市場規模的逐年擴大、電池衰減問題的不斷優化,新能源車制造質量的重要程度將向傳統燃油車靠近。理想汽車因懸架問題的大規模召回,特斯拉承認產能爬坡期生產細節把控存在難度等事件,都在提醒行業可能忽視了新能源車制造環節的重要性,供應鏈管理、生產管理以及質量管理方面都將影響整車的一致性和可靠性。國泰元鑫指出,傳統的優秀整車企業,或在整車制造環節更具備優勢;新勢力和科技企業若自建產線,品控方面或面臨挑戰。代工模式下,制造生產方或由二線車企向一線車企集中。