來源 | 投資家（ID：touzijias）

作者 | 林天鳴

近日，國內(nèi)最大的熱點(diǎn)非冬奧會(huì)莫屬。

這屆以“節(jié)能減排，低碳環(huán)保”為主題的北京冬奧會(huì)，不僅是一場(chǎng)雪場(chǎng)上的運(yùn)動(dòng)盛會(huì)，更是一場(chǎng)契合環(huán)保主題的氫能盛會(huì)。

在本屆冬奧會(huì)上，共計(jì)投入使用了1000 多輛氫能源汽車，這些車輛穿梭于各個(gè)場(chǎng)館基地之間，成功完成了運(yùn)輸任務(wù)，也賺足了外界眼球。

投資家網(wǎng)獲悉，作為本屆冬奧會(huì)專用車輛的氫能電池供應(yīng)商之一的億華通，近日向港交所遞交了IPO 申請(qǐng)，擬赴港二次上市，國泰君安國際、智富融資為其聯(lián)席保薦人。

值得一提的是，億華通曾以“氫能源第一股”的稱號(hào)掛牌新三板，又在2020 年8 月成功登陸科創(chuàng)板，一旦億華通在香港鳴鑼上市，它將實(shí)現(xiàn)在A+H 上市的格局。

不過，雖然頭頂“氫能源第一股”的光環(huán)，但億華通的盈利情況并不樂觀，公司在2020 年由盈轉(zhuǎn)虧，且虧損呈現(xiàn)擴(kuò)大趨勢(shì)，公司科創(chuàng)板股價(jià)也慘遭“腰斬”。本次赴港IPO ，億華通能否順利上岸？

一

億華通是一家燃料電池系統(tǒng)制造商，公司自主設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造氫燃料電池系統(tǒng)以及核心零部件氫燃料電池電堆，產(chǎn)品主要用于商用車，如公交車、貨車及物流用車。

產(chǎn)業(yè)化層面，億華通既是先行者。也是核心推動(dòng)者。公司分別與宇通、福田、中通、申龍、蘇州金龍、安凱、中植、東風(fēng)、重汽、陜汽、北汽、廣汽、長安等企業(yè)合作，聯(lián)合推出客車、物流車、乘用車、叉車、有軌電車、固定電源等全系列產(chǎn)品，企業(yè)覆蓋與公告車型數(shù)量均實(shí)現(xiàn)大幅領(lǐng)先。

經(jīng)過多年布局，公司旗下?lián)碛?/span>30kW 、40kW 、50kW 、60kW 、80kW 及120kW 等型號(hào)的氫燃料電池，并于2021年12 月向市場(chǎng)發(fā)布首個(gè)240kW 型號(hào)氫燃料電池，為國內(nèi)首款額定功率達(dá)到240kW 的車用燃料電池系統(tǒng)，遠(yuǎn)高于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手110kW —130kW 的額定功率。

億華通建立在核心自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)基礎(chǔ)上的全新一代氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)，提前完成國家燃料電池系統(tǒng)技術(shù)目標(biāo)，達(dá)到國際先進(jìn)水平。自主開發(fā)的全系列測(cè)試服務(wù)體系為眾多主流商用車企燃料電池實(shí)驗(yàn)室提供全套解決方案。

因產(chǎn)品質(zhì)量優(yōu)良，億華通與豐田及北汽福田開發(fā)的客車被指定為北京2022年冬奧會(huì)的賽事交通服務(wù)用車。本次服務(wù)于冬奧會(huì)的氫能汽車車型覆蓋公交車、團(tuán)體車等車型，單次加氫續(xù)航里程約為300 公里，團(tuán)體車單次加氫續(xù)航里程約為500 公里，可保障車輛正常行駛一天。

據(jù)灼識(shí)咨詢數(shù)據(jù)，按2020年車用燃料電池系統(tǒng)總銷售功率計(jì)算，公司在中國電池系統(tǒng)市場(chǎng)排名第一，市占率為34.8% 。截止2021 年9 月30 日，公司的氫燃料電池已安裝在工信部新能源汽車目錄中的67 款氫燃料電池汽車上，位居行業(yè)第一。

始終走在行業(yè)前沿的億華通，對(duì)上市融資也相當(dāng)積極。早在2016 年，億華通就以“氫能源第一股”的名號(hào)掛牌新三板，累計(jì)募資7.9 億元。

2020 年8 月，億華通又成功登陸科創(chuàng)板，累計(jì)募資15.51 億元。倘若本次赴港二次上市順利，億華通將實(shí)現(xiàn)在A+H上市的格局，“氫能源第一股”的名號(hào)將更加響亮。

二

雖然光環(huán)加身，但億華通的業(yè)績表現(xiàn)并不樂觀， 公司陷入“增收不增利”的窘境。

近年來，伴隨氫燃料電池的出貨量逐步提升，億華通的營收呈現(xiàn)穩(wěn)步增長。2019 年和2020 年，公司營收分別為5.54 億元、5.72 億元。在億華通披露的2021 年業(yè)績預(yù)告中，公司預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)營收6.1 億元-6.5 億元，同比增長6.59%-13.58% 。

與之形成鮮明對(duì)比的是，億華通的凈利潤持續(xù)下滑，甚至由盈轉(zhuǎn)虧。2019 年和2020 年，公司的凈利潤分別為4589.9 萬元、-976.2 萬元。

2021 年，億華通的凈利潤繼續(xù)下滑，虧損金額再度擴(kuò)大。億華通預(yù)計(jì)2021 年實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤為虧損1.4 億元-1.9 億元，同比下滑521.57%-743.56% 。

導(dǎo)致億華通虧損的原因是多方面的。從行業(yè)環(huán)境來看，目前氫燃料電池行業(yè)尚處于商業(yè)化的早期階段，業(yè)內(nèi)公司普遍存在盈利難題。

具體到億華通本身，公司應(yīng)收賬款及票據(jù)的巨額虧損，以及自身造血能力不足，都是拖累公司凈利潤虧損的“罪魁禍?zhǔn)住薄?/span>

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2019 年、2020 年及2021 年1-9 月，億華通的金融資產(chǎn)減值虧損分別為6038.4 萬元、9584.6 萬元、6274 萬元，這主要源于兩筆舊賬。

第一筆涉及股東東旭光電的全資子公司上海申龍。上述報(bào)告期內(nèi)，億華通對(duì)上海申龍的應(yīng)收賬款分別為2.97 億元、2.9 億元、2.86 億元。

然而，因上海申龍的母公司自2019 年起陷入資金流困境，加之控股股東的股份一直被司法凍結(jié)，而上海申龍的后續(xù)回款金額相對(duì)較少，報(bào)告期內(nèi)公司對(duì)上海申龍計(jì)提的減值損失分別為4680萬元、1.16 億元、1.72 億元。

第二筆則涉及主要客戶前子公司中植汽車。報(bào)告期內(nèi)，億華通對(duì)中植汽車的應(yīng)收賬款分別為4840 萬元、4140 萬元、4140 萬元。

因中植汽車負(fù)債累累，多次被列為被執(zhí)行人，還債的可能性微乎其微。報(bào)告期內(nèi)，億華通對(duì)中植汽車的應(yīng)收賬款計(jì)提的減值損失準(zhǔn)備分別為1550萬元、1660 萬元、2480 萬元。

可悲的是，上述兩筆應(yīng)收賬款的負(fù)面影響還在持續(xù)發(fā)酵。據(jù)億華通2021 年業(yè)績預(yù)告顯示，相關(guān)損失可能進(jìn)一步擴(kuò)大。

截至2021 年末，億華通對(duì)上海申龍的應(yīng)收賬款共計(jì)2.82 億元；對(duì)中植汽車的應(yīng)收賬款共計(jì)4094.14 萬元，其中3050 萬元賬齡已達(dá)3 年以上，遠(yuǎn)超公司客戶正常賬齡水平。

基于2 家公司的經(jīng)營狀況、還款情況等因素綜合考慮，億華通進(jìn)一步將其壞賬計(jì)提比例由2020年末的40% 提升至90% 。換句話說，上述賬款大概率收不回來了。

或因如此，億華通在科創(chuàng)板的股價(jià)走勢(shì)也不樂觀。過去半年間，公司股價(jià)從歷史最高價(jià)348.55 元跌落，最新收盤價(jià)報(bào)174.22 元，期間累計(jì)下跌45.56%，慘烈程度不亞于“腰斬”。

當(dāng)前，氫能源電池行業(yè)的發(fā)展，仍離不開政府補(bǔ)貼的支持。報(bào)告期內(nèi)，億華通收到的政府補(bǔ)貼分別為3028.7萬元、2419.4 萬元、2074.4 萬元。

因公司本身造血能力有限，億華通不得不謀求上市融資，通過掛牌新三板及登陸科創(chuàng)板共計(jì)融資23.41 億元，但這依然無法滿足公司的資金需求，公司擬通過赴港二次上市繼續(xù)融資。

本次赴港IPO 募資，億華通計(jì)劃用于未來3 年的研發(fā)、提高燃料電池電堆的產(chǎn)能、投資及潛在收購以及與核心業(yè)務(wù)一致的公司結(jié)盟、提升品牌知名度、營運(yùn)資金及其他一般企業(yè)用途，具體募集金額未披露。

三

如今，新能源汽車已經(jīng)成為全球汽車市場(chǎng)的大勢(shì)所趨，也是各大車企全力研發(fā)的方向，除了大家熟悉的電動(dòng)車外，氫能源汽車也是方向之一。

相比以火力發(fā)電為主的制電結(jié)構(gòu)，以電解水為主要制取方式的氫能源更加環(huán)保，而且氫能源汽車在使用中只會(huì)排放水，所以無論是制取還是使用對(duì)環(huán)境的污染都幾乎為零。

在續(xù)航能力上，氫能源汽車也表現(xiàn)亮眼。以全新一代Mirai(參數(shù)|圖片) 為例，其單次加氫后續(xù)航里程超過640 公里，比大多數(shù)燃油車長，相比純電動(dòng)汽車更是優(yōu)勢(shì)明顯。

此外，氫能源汽車可實(shí)現(xiàn)-35 ℃低溫啟動(dòng)，加氫僅需10 分鐘，比怕低溫、充電幾小時(shí)的純電動(dòng)汽車方便很多。在使用后期，氫能源汽車不必考慮電池衰減、電池報(bào)廢處理等問題。

氫能源汽車優(yōu)勢(shì)明顯，缺點(diǎn)也一目了然。目前來看，氫能源汽車最大的痛點(diǎn)就是氫燃料制造成本太高，制造氫燃料電池汽車的成本大約是同等電動(dòng)汽車費(fèi)用的2倍。

而且，氫燃料的分子結(jié)構(gòu)比汽油更活躍，其危險(xiǎn)性更高。所以氫燃料的運(yùn)輸成本、加氫站安全要求都遠(yuǎn)超普通的加油/ 充電站。所以想要發(fā)展氫能源，車企前期的投入會(huì)非常大。而消費(fèi)者購買氫能源車型、加氫的費(fèi)用在前期也會(huì)相對(duì)更貴。

作為新能源汽車的方向之一，全球各大車企也曾發(fā)力氫能源汽車。當(dāng)下，豐田Mirai、現(xiàn)代Nexo 等氫能源汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，用實(shí)際行動(dòng)證明了氫能源的可行性。

眾多車企都對(duì)氫能源汽車的未來充滿信心，豐田、現(xiàn)代、長安、長城、寶馬、紅旗、上汽等國內(nèi)外車企都在積極發(fā)展氫能源汽車。

不過，與日益普及的純電動(dòng)汽車相比，氫能源汽車相對(duì)式微，主要原因是兩種汽車的場(chǎng)景用途不同。目前，純電動(dòng)汽車以中短途的C端場(chǎng)景為主，而氫燃料汽車則以長途商用的B 端場(chǎng)景為主，如公交車、商業(yè)大巴、物流車等。

2020 年至2021 年，戴姆勒旗下的梅賽德斯- 奔馳、上汽集團(tuán)、日產(chǎn)及本田汽車相繼宣布終止燃料電池汽車項(xiàng)目，基本宣告了氫燃料電池在乘用車市場(chǎng)的發(fā)展前景。

因場(chǎng)景用途不同，兩種汽車的出貨量相差懸殊。2021 年，我國新能源汽車銷量達(dá)到352.1 萬輛，預(yù)計(jì)2022 年國內(nèi)新能源汽車銷量將達(dá)到550 萬輛。而受最新政策帶動(dòng)，氫燃料電池汽車銷量預(yù)計(jì)將在2025 年超過4.6 萬輛。即便如此，仍不及前者的一個(gè)零頭。

當(dāng)然，電動(dòng)汽車也是從零起步，一步步走到今天的。以氫為燃料的電池技術(shù)目前還處于突破階段，相信在解決了制造成本及配套設(shè)施建設(shè)等問題后，氫能源汽車也將迎來自己的時(shí)代。