今年以來，面對油價一路飆升及新能源汽車“缺芯少電”所帶來的新車提車周期拉長和不同程度漲價等現象，不少消費者轉而選擇了同品牌的官方二手車。一時間，新能源二手車從“消費者不敢買，二手車商不敢收”變成了香餑餑。以往，由于新能源汽車的二手車市場尚未成熟，車輛會因為殘值低而賣不出價格，如今，多地的燃油車保值率快速下滑的同時，新能源汽車的保值率在逆勢增長。這既體現了消費者對新能源汽車的認可，也離不開新能源車企對新能源汽車殘值管理等措施的功勞。

燃油車時代，車企雖然也希望通過建立廠商認證二手車體系提振品牌殘值率，但效果卻差強人意，讓人們熟知的廠家二手車品牌并不多。歸根結底，還是因為燃油車車企的經營思維更多的只是想把車賣出去，而車企對于新車之后的延伸市場業務并不怎么上心。

雙碳大發展的時代背景下，主力品牌的燃油車已經進入“以價換量”的階段，市場不斷下沉，儼然“昨日黃花”，多家車企巨頭宣布了燃油車停售時間表。隨著新能源汽車進入智能網聯時代，車企相繼入局不僅要建立二手車業務體系，更是要圍繞用戶全生命周期建立新車、二手車、租車、置換、換電、充電等一系列生態服務。以特斯拉與蔚來為代表的新能源車企，不僅通過實踐成功證明了二手車業務對于殘值提升以及品牌的效果，而且結合各自的資源稟賦，整體布局新車、二手車、換電、電池回收，形成了自身獨特的競爭力。正如特斯拉馬斯克所言，特斯拉不僅僅是一家汽車公司，而是一家能源公司，從新能源發展的路徑來看，二手車最有可能成為車企延伸用戶服務，打通電池上下游回收產業鏈的關鍵環節，這將是新能源汽車生命周期價值管理的最后一塊拼圖，經營新能源二手車業務的重要性不言而喻。

新能源車企如何構建二手車體系需要打通電池核心數據

實際上，這幾年人們對新能源汽車的接受度已經在逐步提高，而且新能源汽車的駕駛與科技體驗更好，用戶一旦習慣了的新能源汽車就很難再回到燃油車上。今年上半年，新能源汽車市場滲透率快速上升，保持在25%以上。今年8月單月新能源汽車銷量為66萬輛，滲透率達到了30%。

但對于二手車來說，車子的質量檢測和評估仍然是桎梏著消費者和二手車商的一大重要因素。相對于燃油車有成熟的第三方質量檢測服務而言，新能源汽車由于其結構特殊性導致二手車行業尚無法確定一臺新能源汽車電池的衰減程度以及對應的公允價格。

而新能源汽車本身擁有完備的全生命周期大數據的記錄。車輛行駛過程中的多個電池性能參數，包括電流、電壓、溫度都會以秒級的頻次上傳至車企的服務器中存儲。車企利用這些實時的數據（RTM）可以分析電池的性能與衰減程度，建立電池健康度（SOH）的模型并提供二手車買家以明確車輛的車況性能。

車企布局新能源二手車業務，首先需要構建基于電池核心數據的二手車數字化業務體系，因為只有車企才擁有上述這些實時數據的使用權（需要消費者的授權），并可以基于這些數據服務于二手車市場。

對于車企而言，涉足二手車業務，一方面，有助于穩定車輛保值率，打消購買者的顧慮，提高新車銷售，另一方面，能夠通過汽車流通閉環，有效拉動售后產值增長。

基于此，新能源車企將會在二手車市場發揮更重要的角色。比如，蔚來官方認證的二手車可享受與新車一樣“可充、可換、可升級”的電池權益；小鵬汽車方面推出X-Certified官方認證二手車品牌，特斯拉等同樣提供官方二手車業務。

車企如何突出新能源二手車數字化服務體系的亮點

過去，二手車檢測主要依賴傳統的“老師傅”進行線下人工檢測評估，隨著汽車工業進入智能網聯時代，二手車評估檢測也進行了數字革命——一種集成車聯網數據、電池核心數據，整車其他傳感器數據，最終通過大數據車況智能診斷模型為依托的新型檢測服務開始出現。

相比于線下人工檢測，數字化評估體系的最大優點在于，首先它能夠最大化集成車輛數據，云端生成預檢報告，最大化提升二手車評估效率；可以最大化降低對人工經驗的依賴，避免檢測差異。多維數據模型集成的數據后臺，是新能源二手車數字化服務體系的核心關鍵點。

此外，與燃油車二手車的消費者不同，新能源二手車用戶更關注車輛軟硬件結合帶來的科技體驗。構建新能源二手車數字化業務體系的過程中，車企可以基于數字化技術全面提升消費者的用戶體驗，提供全線上的數字化服務，并且可以在產品與用戶權益設計環節中，最大程度地減緩消費者對于電池衰減的擔憂。這都將進一步助力車企提升車輛質量，占據更多市場份額，縮短新車與二手車用戶的體驗差異，增加用戶身份的認同感。

“建立全流程數字化的二手車業務體系，是當下每個車企都在探索的方向”。優與科技創始人李明鳴認為，相比燃油車二手車體系，目前國內新能源二手車業務還處于初期萌芽階段，也更容易接受新的挑戰與嘗試。優與科技利用數字化平臺系統，建立了基于電池健康度與安全診斷模型的新能源汽車云端車況評估模型，能實現從車況到殘值定價的全自動化，這是進行二手車業務數智化全流程管理的最有效嘗試。

車企二手車業務將成為建立電池退役回收的主要渠道，最終形成生命周期價值管理的閉環

動力電池的退役電池是國家對于生產者延伸制度的政策法規，也是新能源汽車生命周期價值管理的最后一個環節。當前，阻礙電池回收渠道一大問題就是“灰色”渠道積壓正規的電池回收“白名單”企業，這個是廢料回收價格高居不下的原因之一。

但是從市場角度來講，電池退役回收最大的難點就是終端車主用戶的分散。電池回收白名單企業大部分都是生產制造型企業，專長在制造生產領域的居多，無法真正觸及廣闊而分散的C端用戶。

所以，連接電池回收與用戶之間的渠道，將是車企的二手車回流渠道。雖然生產者責任延伸制度規定車企有回收電池的義務，但是車主用戶才擁有最終的處置決定權。車企要想回收退役電池，需要基于合理的電池定價并且結合市場行為。從這個角度來講，電池的回收必然與二手車業務產生密切關聯，而且電池的殘值也是二手車整車殘值的一部分。

“電池的退役回收最終是由買賣雙方決定，車主用戶有權選擇置換整車或者置換電池，但是我們預計大部分用戶將直接置換整車?！眱炁c科技的創始人李明鳴分析到。

作為專注于新能源汽車行業大數據分析與算法模型應用的國家高新技術企業，優與科技與車企合作搭建了行業首個基于新能源車動力電池殘值定價模型。

據李明鳴透露，目前優與科技已與大眾、奧迪、蔚來汽車等多家主流車企達成合作，提供車輛生命周期價值管理包括新能源整車與電池殘值的分析、二手車與電池殘值管理?！皟炁c科技通過結合車企的車聯網數據，搭建數字化管理系統，與車企聯動實現全線上自動化檢測與定價，打造新能源汽車全生命周期價值管理數字化服務體系。”李明鳴對記者表示，目前優與科技融合機器學習與智能決策模型，致力于為新能源汽車行業提供前瞻性的業務解決方案。