特斯拉發起價格戰，本土新能源車企壓力山大。

2022年9月至今，特斯拉在中國接連五次以不同形式降價。1月6日的大降價，讓蔚來、問界等卷入。相比當下利潤，后者更加在意銷量規模。

然而，這輪空前的價格戰，讓不得不跟進的新能源車企們的業績虧損，雪上加霜。追溯起來，特斯拉的崛起，關鍵一躍和國內政策扶持密不可分。特斯拉上海工廠在“超國民待遇”中誕生。如今，特斯拉開始降維打擊國內品牌。引進“鯰魚”特斯拉是推動產業變革，還是養虎為患？當國外政府紛紛扶持自己的本土品牌之際，中國卻養出來一只威脅產業發展的“巨獸”。這輪價格戰讓扶持特斯拉的利弊討論再次浮出水面，或許，中國新能源產業最終還是要依賴本土優質品牌，業內不少人正在呼吁：應給予新興產業更多機會和扶持，讓“相信的力量”支持國內新能源品牌走下去。

01特斯拉進中國：外來的和尚好念經？

“特斯拉總產量破300萬，上海工廠占三分之一”，這是去年8月馬斯克對外公開的一組數據。特斯拉對于上海工廠的依賴日漸增強。

據特斯拉財報顯示，在全球五大工廠（美國3個、中國1個、德國1個）中，上海工廠的產能超過了美國本土任何一家；特斯拉交付到歐洲的首批Model Y是在上海超級工廠生產。

上海正在成為特斯拉的“第二故鄉”。

Model Y 來源：特斯拉中國官網

從整個國內新能源市場來看，特斯拉中國銷量在2022年排行第二，超越了上汽通用五菱，僅次于比亞迪。不僅如此，特斯拉的交付量更是其他多家國內新能源汽車品牌之和。2021年，中國新能源汽車出口量一半的份額，出自特斯拉上海工廠（16.3萬輛）。

2021~2022年國內新能源品牌銷量前三  數據來源：車企公開數據

特斯拉不愁賣，這就是降價底氣所在。2022年9月至今，特斯拉在中國接連五次以不同形式降價。特斯拉的發展階段已從早期的堆技術指標，進入發展規模經濟。北汽集團研究總院技術規劃部部長高龍稱：“特斯拉在自動駕駛、車輛制造各方面都具備明顯的成本優勢。”

在新能源汽車賽場上，特斯拉比其他車企“領先了一個身位”。

回顧萬眾矚目的特斯拉崛起之路，中國發揮了不可替代的作用。2018年，當特斯拉陷入財務危機之際，中國為其大開綠燈，給予了多項超國民待遇讓其渡過難關，進而實現了逆風翻盤。

當年，特斯拉和上海市政府簽署純電動車項目投資協議。美國本土之外的第一座超級工廠落戶上海。放開股比、允許100%獨資也是首開先例。在國產Model 3首批社會車主交付儀式上，上海市委常委、副市長吳清曾表示，特斯拉是上海“有史以來最大的外企獨資項目”。

特事特辦。上海市政府給予特斯拉拿地建廠、低息貸款、資金補助、稅收優惠等四項重要的扶持舉措。

具體來說，特斯拉以僅1/10的市場底價拿到建廠土地（約9.8億元獲得86萬平米的地塊）；獲得約185億元低息貸款，貸款利率低至3.9%；2021年1月，特斯拉進入上海自貿試驗區臨港新片區首批享受15%企業所得稅優惠資格的37家重點企業名單之中。

2019年1月7日，上海工廠正式動工，當年底開始交付新車。“超國民待遇”的上海工廠迅速落成大大緩解了特斯拉的危機。2020年，特斯拉股價坐上了火箭，度過了裁員、利潤下滑等導致股價跌跌不休的“至暗時刻”。去年，特斯拉已經傳出在上海建設第二工廠的消息。

毫無疑問，特斯拉進入中國后，吃上了政策紅利。各項優惠政策中，最值得一提的是大額度的資金補貼，讓不少國內新能源車企眼紅。

根據工信部發布的《關于2016-2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審情況的公示》補貼清算中，特斯拉被核準了10.1萬輛車，獲得21.2億元新能源汽車最高補貼資金。21.2億元，這超過了包括比亞迪在內的眾多國內新能源汽車品牌。

《關于2016-2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審情況的公示》

數據來源：工信部

此外，上海市政府同意于2019年和2020年分別向特斯拉提供8500萬美元的特定激勵和1.22億美元補貼，其中1.23億美元以現金形式直接提供。

當然，在這項前所未有的合作中，特斯拉并不是只享受權利而不履行義務。其中一項約束條件是特斯拉承諾實現供應鏈的100%國產化。特斯拉全球副總裁陶琳在2022年進博會期間稱，特斯拉在華零部件本土化率已超過95%。

看起來，特斯拉入華有利于國內新能源汽車產業鏈。然而，這一結果卻是特斯拉踩在眾多中國車企的肩膀上實現的——眾多本土品牌正在為外來的和尚“抬轎子”。

在特斯拉上海工廠開始動工前，上海嘉定區已經為蔚來預留了800畝土地。按計劃，這座工廠本該在2020年底建設完成。但是，特斯拉入華打斷了蔚來自建工廠進程。根據國家發改委于2018年12月28日發布的《汽車產業投資管理規定》，同一省份新建純電動汽車項目，需等現有項目投產并滿足預設目標后，其他企業才有望獲得資質。

次年的3月6日，蔚來董事長李斌承認建廠計劃取消，繼續由江淮汽車進行代工。后來，蔚來在北京亦莊、浙江吳興等地的融資落地均未能成行，一波三折，直到落地合肥。

蔚來合肥制造技術基地 來源：電動邦

有分析認為，特斯拉入華將會成為一條“鯰魚”，加速產業變革。然而，特斯拉引發的這波價格戰，讓蔚來、問界等裹挾其中。對于很多艱難求生的本土車企而言，特斯拉更像是“外來物種入侵”。對此，不少人呼吁：中國政府應多重視國內品牌建設，警惕“養虎為患”而反噬新能源汽車產業。

02做大中國新能源汽車產業，應堅持長期主義/

中國供應鏈養起來一個外國品牌，合算嗎？

不久前，摩根士丹利發布了一份“特斯拉重現1913年汽車產業大通縮”研報，對特斯拉的價格戰走向作預判。

該報告認為，福特于1913年引入流水線規模化生產后，汽車行業進入大通縮。當年，福特降維打擊，使汽車生產商從高峰時的255家降低到44家，最終通用、福特、克萊斯勒“贏家通吃”占據了汽車市場80%的份額。

此時此刻，恰如彼時彼刻。特斯拉的大降價，或將導致電動汽車界的一次大通縮。

關于特斯拉入華后的利弊，市場從未停止討論，曾有政府相關部門監管人員指出：特斯拉帶來的挑戰大于機遇。這一輪空前的價格戰讓問題再次被擺上臺面：花了大筆錢養起來一個“刀刃向內”的競爭對手，這真的合算嗎？

在世界三大新能源汽車市場（中國、歐洲、美國）中，相比中國大力扶持“雇傭軍”特斯拉，歐美各國更加注重扶持自己的“本土部隊”。

歐洲各國中，德國的新能源汽車銷量最高。當年，上海政府給予特斯拉數千萬美元融資后，馬斯克希望在德國柏林的超級工廠復制在中國的各項特殊融資待遇。然而，柏林政府并不買單。2020年初，勃蘭登堡州高等行政法院下令，禁止特斯拉砍伐用于工廠建設的92公頃森林。工廠建設延期難題，一度打擊了特斯拉快速擴張的步伐。

與之對比，德國對其民族品牌大眾汽車“另有安排”。疫情讓中國南北大眾受困，但德國政府卻拒絕大眾汽車延長保險期限的申請，德國希望借此從戰略、經濟層面減少大眾對中國的依賴，減少在華投資。

誰是“親兒子”，德國政府區分得很清楚。

歐洲電動汽車市場起步較早，補貼政策更為激進，一度在全球范圍內領先。

歐洲主要國家補貼政策變化 來源：華創證券

如今，德國、挪威、瑞典、英國等補貼退坡政策，也將在2023年開始生效。但這不意味著政府對新能源汽車市場完全放手了。

2022年8月，拜登簽署經濟保護主義色彩濃厚的《通脹削減法案》：每輛電動汽車可獲得7500美元稅收抵免，條件是只有在美國本土生產的新能源汽車及其動力電池本土化達到一定標準才能享受補貼。

受此影響，一些歐洲車企為了爭奪美國市場，被迫制定外遷美國的計劃。對此，歐盟從今年1月1日起正式實施碳邊境調節機制（CBAM），力圖以碳關稅為壁壘進行反制，同時啟動財政補貼，力圖守住汽車工業主導權。

《通脹削減法案》的出臺，特斯拉自然是最大受益者，若按照特斯拉2022年在美國的銷量測算，本年度特斯拉可以拿到約34.5億美元補貼。而這并非全部。據非營利組織Good Jobs First于2018年發布的一組數據顯示：自2007年以來特斯拉獲得稅收減免等各類補貼約35億美元。那么，截至2023年特斯拉在美國獲得的公共貨幣補貼數額將累計超過70億美元。

歐美扶持自己的新能源車企生力軍、不惜大打“經濟保護主義牌”的背后，是為了打造本國完整的汽車產業鏈，帶動技術、就業、稅收等多維度產業發展。比如，特斯拉承諾將在中國實現100%產業鏈國產化。這一目標是否能夠實現不得而知，芯片等核心技術仍然掌握在美國手中。

吊詭的是，中國目前擁有全球最發達的新能源汽車產業鏈，卻供養出一只外國“巨獸”特斯拉。歸根究底，特斯拉是一家美國品牌，而中國絕不能僅僅淪為“代工廠”。

要扭轉局面向良性方向發展，中國需要繼續大力扶持本土品牌。

從宏觀角度來說，中國的產業鏈應該養活本土品牌，跑出來幾個和特斯拉叫板的頭部，而非“打不過就加入”。要避免出現1913年福特導致的汽車產業大通縮，不讓戰士倒在黎明前。

要做大中國新能源汽車產業，應該支持那些資質過硬，量產能力被驗證的“靠譜”車企，派出真正有望參與國際競爭的實力車企，讓“雇傭軍”退居二線。環顧國內市場，一些企業比如“蔚小理”經歷九死一生，已經完成資本化、上了“保險”，具備一定的抗風險能力。因此，那些站在二級市場門外，只差臨門一腳的種子選手，恰恰是最佳扶持標的。

值得注意的是，新能源汽車行業起步期，往往會面臨各種意想不到的問題。比如，2019年，國補大比例退坡，車企實際到手補貼減少80%。蔚來汽車董事長李斌稱，當年公司危在旦夕“進了ICU”，而小鵬汽車“在ICU門口坐著等著進去”。小鵬和蔚來的合并甚至被提上日程。理想汽車董事長李想在病中去各地拜訪投資人。“活下去，像牲口一樣活下去”，威馬汽車董事長沈暉近期在微博上的這句感慨，成為當前很多新勢力企業CEO的共同目標。2022年，因芯片荒等導致行業再次進入困境，新能源車企幾乎都未達成年初制定的銷量目標，一些質地優秀的車企正在艱難度日。

“蔚小理”三家創始人 來源：網絡

從微觀角度來看，車企自身應堅守長期主義，提升抗風險能力，摒棄“虧損換銷量”思路。國內不少新能源品牌打著“虧損換銷量”的戰略，面對特斯拉的價格戰，舉步維艱。景順長城著名基金經理楊銳文曾指出：汽車產業鏈非常重要，它是占GDP占制造業人口很重要的行業，所以全球到今天為止，汽車行業都是離散型的，一個汽車的市場容量足夠大，（能夠）容納更多的公司。因此，暫時不用考慮汽車的終局。

要實現新興市場百花齊放的行業局面，恰恰要在行業早期更多給予有潛力的車企以更多保護舉措。實現盈利的兩大新能源車企，特斯拉和比亞迪都用了很長時間。特斯拉用了20余年，而比亞迪也依賴政府補貼多年才得以存活。

2023年，國補退潮，車企集體裸泳。中國新能源車企們修煉內功、抓住機遇的同時，更應合力推動形成一個更加寬容健康的政策和市場環境。

中國新能源汽車品牌與特斯拉的競爭，恰如中國電影與好萊塢大片之間的競爭。之所以近些年中國能不斷出現票房數十億而且質量持續進步的優秀電影，比如春節檔的科幻大片《流浪地球2》、動漫技術實現突破的《深海》等，和國內限制引進片的制度分不開。從長期主義的角度來說，限制了國外大片進入實際上保護了中國電影，為其成長爭取了時間。

眼下的限制，是為了未來更好與之競爭。期待公眾和行業同樣給予本土新能源汽車品牌更多耐心。《流浪地球2》李雪健扮演的中國在全球聯合政府的代表周喆直有一句經典臺詞：“我們的人（中國科學家），一定可以完成任務”相信的力量，讓人動容。中國新能源汽車產業，也會因相信的力量，迸發無限生機。