不到8萬的豐田，難以想象！

汽車價格戰(zhàn)浪潮狂涌之下，稱霸一時的日系車也扛不住了，紛紛大降價。

豐田、本田、日產等品牌均有不小的優(yōu)惠，但最“瘋狂”的莫過于是豐田了。

價格“大跳水”背后，銷量下滑可能是最直接的原因，在5月橋車銷量榜單上，豐田的品牌一個也沒能進入前十。

要知道，2年前豐田已經連續(xù)十年在華保持銷量正增長，近兩年，隨著國產品牌的崛起，外加豐田的新能源車表現太差，銷量明顯呈現頹勢。

豐田2022年在中國累計銷量194.06萬輛，同比下滑0.2%，也是十年來豐田在華首次銷量下滑；

2023年，豐田在華銷量為170.1萬輛，同比下滑 1.7%；

2024年以來，豐田在中國市場的銷量直接開始滑鐵盧：

4月份，一汽豐田單月零售銷量為49033臺，同比下滑31.1%，5月一汽豐田零售銷量54650輛，同比下滑21.9%。

今年前5個月，一汽豐田累計零售銷量26.05萬輛，同比下滑12.4%。

在中國市場，豐田銷量確實遭遇了前所未有的沖擊。

價格戰(zhàn)的加劇、電動化上的失利，也讓豐田少賺了很多錢。

實際上，不只是豐田，其它主要日系車品牌，本田和日產的銷量下滑更為明顯。

2023年，本田銷量下滑了10%，日產下滑幅度超過24%。

我們明顯可以感覺的到，風光了幾十載，日系車在新能源轉型浪潮席卷下，開始有些賣不動了。

居安思危，日系汽車，再這樣下去怕是要落暮西山了啊。

不過，一個時代的結束，注定著另一個時代的開啟——屬于中國汽車的時代來了！

01

別再說BBA降價了，就連全球汽車霸主豐田現在也“霸道”不起來了！

前不久，一汽豐田官宣，在6月18日當天舉辦24小時限時“特賣會”：

緊湊型SUV卡羅拉銳放售價9.98萬元起，限時綜合優(yōu)惠3萬元；緊湊型轎車卡羅拉售價7.98萬元起，限時綜合優(yōu)惠4.3萬元。

值得一提的是，無論文案還是視頻，一汽豐田都將“超BeYonD”的字眼中的“B”、“Y”、“D”三個字母特意大寫，用意十分明顯；

卡羅拉對飚比亞迪秦PLUS DM-i和驅逐艦05，卡羅拉銳放比拼比亞迪秦L DM-i和海豹06 DM-i，豐田也“卷”起來了，放下身段開始“肉搏”。

花無百日紅，中國汽車市場瞬息萬變，受一系列因素影響，這兩年日系品牌在華集體“失速”，就連其中最抗造的豐田品牌也沒能逃過。

2004年，豐田花冠引進中國，當時的售價高達13.98-19.08萬元，而彼時的“萬元戶”還不算多。

即便到2007年引入了花冠的換代車型卡羅拉，售價仍然高達12.78-17.28萬元。沒想到時間一晃來到2024年，豐田卡羅拉只要7.98萬元了。

2020年，一汽豐田卡羅拉年銷量達到35萬輛，月均接近3萬輛。到了2023年，其年銷量暴跌至18.3萬輛，跌幅近48%，可以說是“腰斬”了。

零售數據顯示，2024年1-5月，卡羅拉銷量為44228輛，其中5月銷量為7693輛，較去年同期的17080輛同比下滑54.96%，一代神車就此跌落神壇。

除了卡羅拉，一汽豐田旗下的RAV4榮放、bZ3、bZ4X、亞洲龍等車型都有降價，降價的幅度還不小，從5.5萬到7萬元不等。

其實，這一波降價，豐田也是被逼出來的。

中國品牌車企不斷推出價格更低、性能更強的新車，給豐田帶來了巨大的壓力。更恐怖的地方在于，中國品牌已經不單純依靠性價比來獲取銷量，而是在技術層面得到了消費者的認可，比如比亞迪的DM-i、吉利的CMA、長城的Hi4等，在加速更快的同時，油耗更低。

豐田價格“大跳水”，根本原因就是銷量下降，或者說是告別了躺贏時代！

02

作為曾經的神車，品質的代名詞，當初不少消費者是沖著它質量省心、保值率高去的，但如今的卡羅拉可以說是徹底“擺爛”，質量投訴滿天飛。

在某汽車投訴網上，一汽豐田卡羅拉已經攀升到前幾位，比較突出的問題是儀表臺開裂、部件老化以及服務相關問題。

所以說，卡羅拉銷量暴跌，也不能全怪比亞迪、吉利這些中國品牌攻勢太猛，打鐵還需自身硬，如果管理不好產品口碑，再降價也無法挽回中國的車友玩家。

豐田作為日系車的領頭羊，2023年以1065萬輛的銷量成績，在全球車企銷量比拼中位列首位。

據一汽豐田與廣汽豐田公布的數據看，2023年豐田在華累計銷量為170.1萬輛，同比下滑12.36%。

2024年，豐田在華的銷量嚴重下滑，特別是其新能源車型，根本沒多少中國的車友玩家看得上它。

數據顯示，5月一汽豐田零售銷量54650輛，同比下滑21.9%。其拳頭產品卡羅拉5月零售銷量嚴重受挫，同比下滑54.96%僅有7693輛。

2024年1—5月，一汽豐田總體的銷量也呈下滑狀態(tài)，累計零售銷量26.05萬輛，同比下滑12.4%。

今年1-5月，廣汽豐田共賣出29.24萬輛，同比下滑14.8%。

公開數據顯示，日系品牌在中國汽車市場的份額已從2020年的24.1%下滑至2023年的17%，連續(xù)三年下滑。

4月份，豐田在華銷量為11.8萬輛，同比下滑27%，本田銷量7.3萬輛，同比下滑22%，日產賣了5.5萬輛，同比下滑10%。

也就是說，日系三大品牌無一例外，集體暴跌。

反觀中國的比亞迪，4月銷量超過31萬輛，猛增49%，比豐田本田和日產加起來還多。

國產品牌如今成了中國車友玩家更好的選擇！

03

日系汽車，再這樣下去怕是要落暮西山了。

日系車不再受到中國消費者青睞，一方面是其本身創(chuàng)新不夠，同時，中國國產新能源車品牌的崛起也是重要原因，消費者也有了更多的選擇。

一樣的價格下，中國品牌比外資、合資品牌車型配置更高、空間更大、性能更佳，外資、合資品牌只能被動向中國品牌的定價靠攏，甚至價格更低，才能換來銷量。

其實這種情況，如今在中國的其他消費領域也被更多看到。

譬如蘋果1季度營收下滑8%，iPhone在中國賣不動了；運動服飾阿迪耐克也不再是年輕人的最佳選擇，李寧、安踏、特步、鴻星爾克、回力這些品牌更受青睞。

總之，今天各個領域，國產都在沖擊進口的市占率，這是中國制造業(yè)，幾十年勤修內功和厚積薄發(fā)，也是中國年輕一代，愈發(fā)自信的真實寫照。

日系車的逐步墜落，除了國人有了更好的選擇，高傲不肯舍身投入新能源布局也是直接原因，而日本制造業(yè)造假成災更是原罪！

單單是年內，先有小林制藥紅曲風波，后有“正露丸”連續(xù)造假30年，前不久被爆出多家日本車企違規(guī)造假更是喧囂未止......

離奇的是，綜合多家海外媒體報道，豐田章男前不久剛剛在股東大會上被繼續(xù)任命為豐田汽車公司的董事長（社長）。

埋頭造假，再躬身道歉，然后繼續(xù)當社長，這就是現在的日系車常態(tài)，其質量可見一斑。

04

近年來隨著電動化智能化技術的發(fā)展，日本汽車在燃油時代的競爭優(yōu)勢也正在消失，而由于在電動化布局上尚未有成效，導致其銷量出現下滑，特別是本田、日產。

新能源的風浪，太高太險，哪怕是全球銷量第一的豐田，積極轉型新能源車型也多次翻船，始終沒有找到好的切入點，更別說像燃油車那樣頻出爆款。

去年，一汽豐田的bZ4X和bZ3累計銷量甚至不及頭部新勢力的單月銷量。

日系車的輝煌只屬于昨天，日本制造的“工匠精神”早已消耗殆盡；中國汽車正星光璀璨，中國制造也逐漸成為了新的答案。

據中國汽車工業(yè)協會數據顯示，2024年1-5月，中國品牌銷量占中國汽車市場份額61%，而德日美系均出現不同程度下滑，特別是日系品牌，其市場份額已經跌至12.1%。

按照當前的市場表現，如果日系品牌無法在電動化轉型取得成效，那么跌破10%或許也只是時間問題。

隨著比亞迪等自主品牌的強勢崛起，合資品牌躺著賺錢的日子算是徹底過去了。

持續(xù)不休的車市價格戰(zhàn)，讓不少外資、合資品牌的車商愈發(fā)難熬，再也不端著了，紛紛下場，價格大跳水，主打的就是一個“卷”到底，服務品質也是上升了好幾個臺階。

還記得以前買外資品牌車時，升配加錢、提現車加錢，想商量一點優(yōu)惠時，銷售那高傲的姿態(tài)和不屑的眼神；而如今店里不停打電話約著去試駕，人還沒到啥都準備好了，就等你簽合同提現車回家了。

日本的汽車，如果繼續(xù)固步自封，那么其被動的局面就一直不會改善。

與其說是日系車沒有抓住新能源轉型機遇，倒不如說是中國車企轉型太快，推動了行業(yè)變革。

時代變了，卡羅拉不是第一個銷量暴跌的日系車型，相信也不會是最后一個！