當前，智能網聯汽車沿著智能化和網聯化兩個維度演進，形成單車智能和“車路云一體化”兩大方向，隨著國家首批車路云一體化應用試點城市名單的公布，“車路云一體化”的熱度與日俱增。在8月23日召開的第十屆中國（大灣區）車聯網大會上，天翼交通常務副總經理趙建軍圍繞車路云一體化產業規模落地的路徑，從“技術閉環”到“商業閉環”的演進，提出了自己的觀點。

“車路云一體化是實現單車最優、系統最優的最佳技術路線，這一點毋庸置疑。”趙建軍解釋，不論是單車智能還是車云協同模式，都無法突破在感知、決策、控制、數據等方面的先天不足，只能無限逼近優秀駕駛員的水平，無法突破。自動駕駛車輛在碰到紅綠燈識別異常、盲區、超視距等長尾場景時無法解決，而車路云一體化引入路側感知與計算，拉高了自動駕駛的上限，安全性、效率可以得到很大提升。

“如何面對產業規?；涞乇貍涞摹夹g閉環’和‘商業閉環’的兩大挑戰，這是我們目前最應該討論的問題?！壁w建軍強調：一是單車智能的快速發展，對車路云提出了更高的要求；二是車路云在商業模式上還未形成一個比較好的盈利點，任何產業如果只有技術閉環，沒有商業閉環，那就做不大，做不強。

驗證技術閉環 構建車路云一體化全棧能力

從產業鏈上看，車路云一體化產業鏈主要涵蓋四大方面：路側基礎設施、通信網絡、云控平臺以及智能網聯車輛（或智能車載設備）。

“想要實現一個體系的技術運轉，一定要以需求和問題為導向。”趙建軍指出，天翼交通在蘇州的“樣板間”項目深刻實踐這一理念，通過與政府管理部門、智能載具生產企業及運營企業多次碰撞探討，對當前車路云一體化發展所面臨的瓶頸進行了全面剖析。

“核心問題在于路側基礎設施建設的‘碎片化’，目前全國各地智能化路側單元（RSU）部署約8700套，這極大地限制了系統的整合能力與擴展性。而車企間數據孤島現象嚴重，未能實現有效共享與融合。進一步分析，我們還發現以下幾個關鍵問題：一是路側基礎設施的數據質量差，路側融合感知設備在線率約75.1%，路口各類消息的質量合格率低于80%，難以滿足高級別自動駕駛及智能交通管理的需求；二是網絡可用性差，RSU設備在線率約81.9%，RSI消息通訊延遲合格率約85.7%；三是現有云控平臺多采用煙囪型架構，缺乏分層解耦與跨域共用的能力，限制了資源的高效利用與系統的靈活擴展；四是車端滲透率低，2023年乘用車C-V2X的前裝率僅為1.2%，極大地限制了車路協同系統的廣泛應用與效能發揮。”

“路側數據質量是車路云一體化根基?！壁w建軍介紹，通過分級感知系統的部署，天翼交通在獲取城市級多源數據的同時，還可以滿足差異化功能需求與造價需求。根據已建項目的實際測驗，天翼交通的融合感知算法達到車輛準召率≥96%，位置識別精度≤0.3m，速度識別精度≤0.5m/s，實現業界領先。“我們還打造一個集合激光雷達、毫米波雷達和高清視頻組合功能的通感算一體機，既可以通過光纖回傳，也可以通過5G回傳，大幅度降低施工成本、施工周期以及后期的運維和運營成本?！?/span>

在網、云方面，通過中國電信的5G超穩態穩定性網絡技術，天翼交通實現了端到端全鏈路時延≤190ms，在2022年就實現全球首個純路端網聯式L4高級別自動駕駛場景落地，充分驗證數字化基礎設施所產生的數據質量滿足安全及功能應用需求。2023年，天翼交通打造了全國首個跨域三區協同的市級云控平臺，這也是《車路云一體化系統白皮書》與CSAE《車路云一體化系統標準》要求的首次實踐落地。

“我們有了路側基礎設施、有了高質量數據，有了系統化的大平臺，接下來面對的就是如何讓車輛使用，也就是車輛滲透率的問題。”圍繞該問題，天翼交通在打磨可支持20+場景預警及建議的網聯協同式輔助/自動駕駛服務的同時，與生態伙伴研發高普適性的、可提供網聯信息賦能的后裝車載智能終端，多角度支持“中國方案”的落地。

探索商業閉環 加速布局開創經濟新業態

車路協同目前主要受政策推動，合理的商業變現是長期需解決的問題。趙建軍表示，車路云一體化目前仍是政府買單為主、B端需求居中、C端需求較弱的模式，協調好政府資源，拓展B端場景，以點帶面，形成消費認知，帶動產業發展，將成為車路云一體化的重要命題。

天翼交通嘗試從以下幾點推進“商業閉環”：

一、依托高質量數據沉淀，構建數據變現商業模式。

依托路側基礎設施的融合感知與算法，城市級云控平臺可以為公安交警、交通運輸、消防救援、城市管理等部門提供基于統計、分析、預測、規劃、執法等產生的事故識別與輔助判責、重點車輛監管、車輛路徑規劃、異常事件監測與預警等一系列服務，減少“重復”建設。同時，高質量的數據沉淀與挖掘，還可以為AI算法企業、車企、科研院校等單位就大模型訓練與應用課題研究等事項提供高質量的仿真測試場景。

二、嘗試將高質量路側服務套餐化，通過規模化發展形成價值變現。

“依托路側基礎設施建設，天翼交通可根據建設道路的等級，為社會車輛提供遠程駕駛、輔助駕駛、感知增強、車輛行駛監管、信號燈數據、交通事件特使等不同服務。一方面，我們可以通過政策牽引，為本地的營運車輛、公務車輛、執法車輛等提供相應的年度訂購服務；另一方面，我們可以嘗試與運營商、保司、銀行等其他業態合作，大規模推動個人車主加裝車載智能終端，在提升車輛滲透率的同時，加深C端用戶的服務認知，繼而帶動消費。以蘇州汽車保有量550萬輛，平均每輛車訂購服務費10元/月為例，該模式將在2025—2030年帶來最高7.7億元收益。

三、以規?；A設施推動無人駕駛規模發展，推動生產力變革，滋生新業態。

隨著車路云一體化技術的日益成熟與廣泛應用，城市中的營運車輛，如出租車、小巴等，以及低速工具車領域，如物流配送車、環衛清掃車、安防巡邏車、自動售賣車等，已率先在特定區域和場景內實現了定點定域的試運行。相信隨著路側設施的全面覆蓋，未來無人駕駛車輛將能夠跨越更多地理與環境的限制，實現更大范圍內的自由行駛與高效協同。屆時，不僅現有的自動駕駛應用場景將得到極大拓展，更多用戶、更多類型的車輛也將進入新產業的行列。此外，這一變革，也將催生一系列如車輛共享與租賃平臺的智能化升級、圍繞自動駕駛車輛維護與保養的新型服務業態，帶來經濟新發展。

“天翼交通的定位是面向自動駕駛，技術路線是車路協同，我們希望基于廣泛的基礎設施的建設，去開發、去應用，成為一家智能交通運營和服務的提供商。”趙建軍表示，“中國電信的全國屬地資源，讓我們在產業未來的本地化運營方面具備強力優勢。我們相信，隨著車路云應用試點城市工作的推進，目前各地路側基礎設施‘碎片化’建設的現狀將迅速被打破，全國上下一盤棋式的規模落地將逐步到來。我們也期待產業鏈上下游共同發力，為迎接新業態做好準備。

趙建軍同時強調，車路云一體化全棧的產品方案能力，在服務“車路云一體化”應用試點城市建設的同時，還可以在更多領域釋放價值。目前，天翼交通也正在嘗試在公路數字化、園區自動駕駛等領域進行探索。