集體崩盤！

如果用一句話來形容BBA 2024年表現的話。

天塌了！

如果用一個詞來形容日系車2024年表現的話。

真沒有危言聳聽，數據是不會說謊的。

2024年，奔馳、寶馬、奧迪在全球銷量同比下滑分別為4%、4%、11.8%；在中國銷量同比下滑更加嚴重，分別為7%、13.4%、10.9%。

BBA還在掙扎，日系三巨頭在華銷量下滑創歷史新低，豐田同比下滑6.9%，本田下滑30.9%（10年新低），日產下滑12.2%（16年新低）。

不知不覺間，汽車市場的格局發生了巨變，往日風光無限的德系、日系車巨頭集體崩盤，國產車占據了更多用戶的心智。

2024年，中國汽車銷量3143.6萬輛，同比增長4.5%；其中，比亞迪、奇瑞、吉利、長安年銷量均在200萬以上，同比增長分別為41.26%、38.4%、32%、5.1%。

當然，其中少不了國產新能源車的重要發力，更是影響未來全球車市的關鍵因素。

去年，中國新能源汽車銷量高達1286.6萬輛，同比增長35.5%，連續10年穩居全球榜首。“車王”比亞迪年銷量突破427萬，期間更是完成了累計產量從百萬到千萬的跨越。

去年種種數據都映證了，汽車產業的天平正在向電車傾斜，油車的“天花板”真頂不住了！

01

作為全球第一大產業，汽車工業的輝煌，往往也伴隨著德系、日系車的驕傲，可現在不一樣了！

豐田、奔馳、大眾、寶馬...無不是世界級的品牌，就影響力而言，說是油車的“天花板”也不過分；

哪曾想，百年大變局面前，汽車工業格局徹底變了，德系、日系車巨頭集體崩盤，“天花板”也頂不住了。

2024年第三季度財報顯示，對電動化比較激進的大眾，凈利潤下滑64%；即便是對成本管控到極致的豐田，凈利潤也下滑55%；被譽為“買發動機送車”的本田，凈利下滑61%；被電車吊打的豪車品牌代表BBA，奔馳凈利下滑54%、寶馬大跌84%、奧迪暴跌91%；日系車三巨頭之一日產，凈利潤更是暴跌達94%。

作為全球汽車制造商凈利潤排名前十的存在，同比超過50%的腰斬式下跌，打臉豪車掙錢能力的同時，更揭露了一個殘酷的事實——“油車的錢，不好掙了！”

中國作為全球最大的汽車市場，各車企2024年在華的銷量，無不影響著車企去年的“總成績”。

但日系、德系巨頭們的表現卻是“不及格”的。

首先是日系三巨頭，2024年在華銷量集體下滑：

豐田2024年在華銷量177.6萬輛，同比下滑6.9%；

本田2024年在華銷量85.2萬輛，同比下滑30.9%，2014年以來首次；

日產2024年在華銷量69.7萬輛，同比下滑12.2%，2008年以來最低；

這可是日系三巨頭啊，日本制造業的精英代表，曾經風靡中國市場，每賣4輛車就有一輛是日系車，如今這表現簡直是“慘不忍睹”！

2024年，日系車在華市場份額降至11.2%，幾乎腰斬；日系車的天，要塌了。

02

為了守住中國市場的份額，日系車選擇下場“價格戰”，與國產新能源車正面“廝殺”，像本田雅閣經銷商終端價格已下降5萬元、東風日產軒逸最低起售價格僅為8萬元。

但一味的降價不僅未能挽救日系車的在華銷量，甚至還拖累了業績。

減產、裁員、關廠也就成了日系車2024年在中國市場的關鍵詞，日產差點都沒了。

2024年6月，日產宣布關閉其在常州的工廠，削減在華產能約10%；11月，日產宣布裁員9000人，占到全球員工總數的約7%。本田在去年10月和11月也分別關閉了其在廣州和武漢的工廠，以削減生產規模。

日產到底緊迫到了什么程度呢？

日產高管去年曾透露稱，“目前日產可以支撐的時間，只剩下12-14個月。”

不過，就在日產汽車站在破產邊緣時，突然峰回路轉了。

去年底，日本汽車行業傳出了一則重磅消息：本田汽車與日產汽車正計劃展開合并談判。

打不過就抱團，說不定還能催生出來一個全球第三大汽車集團呢。

不過，日系車兩大巨頭的合作也不是三兩天就能促成的，雙方需要就收購價格、股權結構等關鍵問題進行深入談判，并需要得到相關監管機構的批準和股東的認可。

這不，前不久本田公司提出，日產需要在 2026 財年之前將年營業利潤至少提升 3 倍，才能確保計劃中的合并成功。

本田不想做“冤大頭”的意思很明顯，合作的條件越談越苛刻。

果不其然，剛剛本田又提出了除盈利能力之外的新要求。

本田希望在雙方達成合并之前，日產可以處理好它與雷諾之間的關系，甚至提出讓日產買斷雷諾所持有的剩余的日產股份。

值得一提的是，三菱也將在2025年1月底之前決定是否加入合并。

目前，本田、日產、三菱、雷諾、富士康這幾大巨頭的收購合并大戲已進入關鍵時間節點，這場足以影響世界汽車市場現有格局的重磅合并能否成功，即將在不久的將來揭曉。

03

老話說“失之東隅，收之桑榆”，如今看來也未必，至少對BBA（奔馳、寶馬、奧迪）來說不是這樣的。

前不久，德系三強BBA陸續公布了2024年銷量，那簡直是崩的稀里嘩啦。

2024年，奔馳、寶馬、奧迪在全球范圍內的含子品牌總銷量分別為238.9萬輛、245.1萬輛、167.1萬輛；

寶馬去年全球銷量跌4%，中國銷量跌13.4%；奔馳全球銷量同比下跌4%，中國銷量跌7%；奧迪同比下跌11.8%，中國銷量下跌10.9%。

銷量大跌之下，BBA卻還在嘴硬。

奔馳說，自己的核心產品銷量上漲，寶馬說自己是2024年豪華車第一，奧迪表示自己是國產燃油豪華車份額第一。

BBA再嘴硬，中國市場失去的份額，在全球范圍內也沒能補回來。

以BBA為代表的外資豪華汽車品牌銷量下滑的主要原因，是其產品線以燃油車為主，通常配備大排量發動機，注重操縱性、舒適性和內飾豪華。

然而，在當前新能源轉型的大背景下，比配置比動力比舒適感，BBA跟同價位的國產新能源車完全不在一個檔次上，所以BBA越便宜越沒人買，但貴的品牌價值優勢也早已消耗殆盡，玩不轉新能源的BBA目前只能在銷量上被動“挨打”。

去年，17萬的寶馬、19萬的奧迪、21萬的奔馳，凈利下滑超50%，在百年大變局面前，“德系三杰”集體崩盤，徹底揭開了BBA的遮羞布。

緊接著，奧迪、寶馬多家4S店爆雷，人去樓空，有人卡里還有幾萬服務費沒來得及用，有人交了80萬元卻無法提車......BBA的“信仰”徹底塌了！

其實，“BBA們”的慘敗，不僅是個別車型的問題，而是整個品牌在新能源轉型中的困境。

總結來說就是，國產汽車比BBA更懂中國客戶需要，國產新能源車更懂中國汽車市場。

種種跡象表明，中國新能源汽車已經打破BBA和保時捷等外資制造商對中國高端車市數十年的壟斷。

往日風光無限的外資豪華汽車品牌，躺著數錢的日子一去不返了，慘遭國產新能源車吊打的同時，最后只能被迫轉型！

04

歷史終將銘記，2024年是國產自主新能源車“羽化蛻凡”的一年。

電動車時代，BBA等豪華車品牌被吊打、日系車遭遇轉型尷尬；智能化時代，國產新能源車走上神壇。

2024年，比亞迪多次刷新紀錄達成“全球首家”，單月銷量突破50萬輛，年銷量突破427萬輛，累計產量邁過1000萬輛門檻！

比亞迪去年銷量427.21萬輛，同比增長超40%。其中海外銷量超40萬輛，同比增長超70%。

理想汽車去年銷量50.05萬輛，同比增長16.2%；鴻蒙智行、零跑汽車去年銷量分別為44.5萬輛、29.37萬輛，零跑汽車同比增長103.75%（鴻蒙智行是去年才開始統計全系銷量的）。

另外，小米汽車憑借SU7這一款在售車型，完成了“現象級”的銷量表現，“超額”完成了雷軍在去年11月臨時提升的年度銷量新目標（13萬輛）。

怪不得馬斯克說，中國新能源車實在是太厲害了，“如果沒有貿易壁壘，中國電動車企能摧毀世界上大多數競爭對手。”

在百年未有之大變局新能源汽車助力下，我國汽車行業迅速崛起，汽車產業成功實現“彎道超車”，歐美氣的都想掀桌子了。

不過，大勢是不可逆的！

沒有永遠繁榮的行業，更沒有盛久不衰的品牌，求實創新、順勢而為才是企業常青的唯一答案！

而我們現在能做的，就是“用世界級的品質，講中國品牌的故事！”